В марте 2024 года Аральду Павловичу Лайду, прожившему долгую и очень насыщенную жизнь, целиком посвященную становлению и развитию отечественного судостроения, исполнилось бы 105 лет. Четырнадцать лет, с 1959 по 1973 годы, он трудился в должности главного инженера Сретенского судостроительного завода (пос. Кокуй, Забайкальский край).
...А помнишь, как все начиналось?
Родился он в семье эстонских переселенцев в 1919 году в Приморье. С малых лет проявлял большой интерес к различным судам, благо жили на берегу моря и практически в каждой семье имелась лодка. В первые годы советской власти там же был организован колхоз «Новый путь», занимавшийся рыболовством. Отец Аральда Павловича работал кузнецом и принимал активное участие в строительстве и ремонте судов для колхоза. Это и стало определяющим для подрастающего Аральда при выборе жизненного пути.
Закончив школу, он поступил во Владивостокский судостроительный техникум. Годы учебы были суровыми: постоянная нужда, вечное недоедание. Но бросать техникум и в мыслях не было! И вот получивших профессию выпускников в 1939 году направили в Забайкалье, в поселок Кокуй, где тогда шло строительство Сретенской судоверфи на реке Шилке.
Вакантных мест на строящейся судоверфи было много, поэтому прибывающие имели выбор: пойти на производство или в «теплую контору». Аральд Лайд пошел на производство. Зданий цехов в то время еще не построили, все работы выполнялись под открытым небом: и в лютый сибирский мороз зимой, и в жару – под беспощадным забайкальским солнцем – летом. Современной сварки тоже не было, суда «клепали», а это был адский труд.
Первая баржа
Из воспоминаний А. Лайда: «Меня назначили помощником строителя судна. Это была моя первая морская баржа. Я не имел производственного опыта, и в первое время было очень трудно».
Но затем получилось так, что достройкой двух 150-тонных морских барж молодому специалисту в первый год работы пришлось руководить одному. Аральд Павлович, несмотря на малый практический стаж, к порученному делу отнесся со всей ответственностью: «Плавал» я, конечно, опыта мало. Естественно, были и ошибки, и брак в работе. Помню, как я обратился к мастеру отдела технического контроля, чтобы он составил на меня акт о браке продукции. Как тот был удивлен! Но акт не написал».
Баржи были готовы в срок, сданы комиссии, и Аральд Павлович получил первую в своей жизни премию, чему несказанно удивился, поскольку считал, что не заслужил ее. К слову, запись о той премии была и в его трудовой книжке (среди множества благодарностей и наград). Сам А. Лайд считал эту премию дороже всех остальных наград.
После сдачи барж его назначили уже помощником главного строителя судов, а зимой 1940 года он простудился и заболел двусторонним воспалением легких. Антибиотиков тогда не было, болезнь протекала очень тяжело.
«Не помню, как и выкарабкался!», – говорил он. Только благодаря умелым действиям врачей Аральд Павлович остался жив. Старшая медсестра тогда сказала: «Ожил? Ну, теперь долго жить будешь. Думала встретить тебя в «мертвушке».
Врачи настоятельно рекомендовали ему хотя бы временно перейти работать в отдел заводоуправления, в тепло. Так он оказался в отделе судового оборудования – ведущем отделе Сретенского судостроительного, укомплектованного в основном инженерами. В то время завод был сборочной судоверфью, то есть сюда поступали разобранные суда с других заводов, где они были предварительно собраны на болты и укомплектованы всеми механизмами и другим оборудованием, начиная от заклепок и заканчивая судовым снабжением. Все это проходило через отдел судового оборудования.
Суровое время
Во время Великой Отечественной войны отдел судового оборудования и отдел снабжения объединили в отдел материально-технического снабжения и судового оборудования, а Аральда Павловича назначили заместителем начальника этого отдела. Многие судостроители тогда ушли на фронт, цеха стали активно пополняться женщинами и подростками. Появились фронтовые заказы с жестким сроком выполнения, паспорта у работников изымались, самовольный уход с предприятия считался дезертирством. Жестоко карались опоздания и брак. Снабжение продуктами резко ухудшилось. Впрочем, как и повсеместно в стране. Но завод работал, люди, смертельно устававшие во время бесконечных смен, исправно выполняли заказы. И так все 4 года, до самой Победы.
После войны Аральд Павлович вновь вернулся на производство. Был строителем морских рейдовых буксиров, а затем его назначили главным строителем судов и строителем малых десантных кораблей. Это был секретный проект в обширной государственной программе по строительству кораблей, которые раньше никогда не создавались в нашей стране. Проект доставлял много хлопот корабелам – они испытывали массу технических трудностей, особенно по головному судну.
Малые десантные корабли оснащались раскрывающимися носовыми створками и спускающейся носовой аппарелью. Предназначалась она для того, чтобы по ней во внутренний трюм могла войти военная техника. Испытания с погрузкой танков производились в ночное время. Кокуйские судостроители с честью выдержали важный государственный экзамен, освоив проект и сдав флоту шестьдесят шесть единиц этих удивительных судов.
С 1953 года Арнольд Павлович работал заместителем директора по общим вопросам. Материально-техническое снабжение, отдел судового оборудования, транспортный цех, подсобное хозяйство, лесозаготовка, детские сады, командировки в Москву – все это легло на его плечи. Завод был единственным судостроительным предприятием в Читинской области, поэтому все вопросы решали непосредственно в союзном министерстве, минуя Читу. Так и приходилось порою жить: полгода в Кокуе, полгода – в Москве.
Удачный тандем
В 1959 году А. Лайда назначили главным инженером завода, на этой должности он проработал 14 лет. Директор завода Петр Петрович Похитонов и Аральд Павлович Лайд составили прекрасный производственно-управленческий тандем. Это было время стремительного развития завода и поселка Кокуй. Оно отмечено возведением современных цехов, механизацией и автоматизацией производства. Рабочие из бараков и землянок переселялись в благоустроенные дома. Были построены детские сады, пионерский лагерь «Вымпел», ДЮСШ, полным ходом шло озеленение поселка. В 60-е годы заработал паром через Шилку.
Завод ежегодно спускал на воду десятки морских и речных судов различных типов как гражданского, так и военного назначения.
Из воспоминаний А. Лайда: «Производство я уважал и, можно сказать, был влюблен в него. Плохо то, что я тогда очень мало времени уделял семье и домашним делам. Все отдавал производству с раннего утра и до позднего вечера. Раньше десяти вечера никогда не приходил домой. Днем – цеха, пирс, а вечером – разбор корреспонденции».
Из-за увеличения объемов производства на заводе была введена должность заместителя директора. Приказом от 18 июня 1973 года на эту должность назначили Аральда Павловича. А главным инженером стал М. Кокорин.
В 1979 году Аральд Павлович ушел на пенсию, но отдохнул только год. Возглавлявший в то время судоверфь И. Волошин попросил его вернуться и помочь в организации заводского подсобного хозяйства. Сказано – сделано. И вот уже подсобное хозяйство по итогам соревнования получает от министерства переходящее Красное знамя и денежную премию.
Затем поступает новая просьба от руководства завода: необходимо возглавить в отделе капитального строительства новый участок по выпуску сложных форм для Читинского домостроительного комбината в обмен на домовые панели. Как человек ответственный, Аральд Павлович выполнил и это задание, что позволило в короткие сроки застроить второй микрорайон на берегу Шилки.
Рукописный труд к 50-летию завода
Затем Аральд Павлович занялся созданием производственного музея, а к юбилею предприятия в 1985 году подготовил рукописную историю Сретенского судостроительного завода. К слову, это и сегодня единственный в своем роде труд на эту тему.
Итак, итоги строительства флота на Сретенском судостроительном заводе за 50 лет со дня организации завода – февраль 1935 по февраль 1985 годы, то есть при непосредственном участии нашего героя (фрагмент взят из книги А.П. Лайда):
Первая десятилетка (1935–45 годы). Всего было построено 188 единиц, в том числе самоходных – 36 единицы, деревянного судостроения – 38 единиц. В эти годы строительство металлических судов велось в основном сборкой разборных судов, поставляемые с разных западных заводов, своего корпусного цеха еще не было.
Вторая десятилетка (1946–1955 годы). Было построено 183 единицы, в том числе самоходных – 90 судов.
Третья десятилетка (1956–1965 годы). Было построено 99 единиц, в том числе самоходных – 97 судов.
Четвертая десятилетка (1966–1975 годы). Было построено 141 единиц, в том числе самоходных – 137 судов.
Пятая десятилетка (1976–1984 годы, 9 лет). Было построено 137 единиц, в том числе самоходных – 124 судна.
Итого за 50 лет было построено всего 748 судов, в том числе самоходных – 485 судов (из них 12 штук в разборном варианте). Несамоходных судов – 222 единицы и деревянных судов – 38 единиц.
Было построено крупной серией:
Морские самоходные суда для перевозки техники проекта 450 – 66 единиц;
Речные сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 600 тонн проекта 765 – 42 единицы;
Речные буксиры-толкачи 800 л.с проекта 758 – 31 единицы;
Речные буксиры-толкачи 600 л.с. проекта 1741 – 58 единиц;
Рыболовные сейнера проекта 388М- 128 единиц;
Научно-исследовательские суда проекта 388 МНИС – 23 единицы.
Важное место также заняло строительство 10 единиц комфортабельных пассажирских судов проекта 860 и больших сухогрузных судов река-море грузоподъемностью 2000 тонн проекта 576.
Аральд Павлович награжден орденом Трудовой славы и медалью «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны», его имя носит поселковый музей – не только как главного инженера ССЗ, но и как человека, положившего начало сбору экспонатов. Изначально музей создавался как заводской, затем стал филиалом Сретенского краеведческого музея, а в 2007 году обрел самостоятельность: сейчас музей является муниципальным, прирастая каждые 5 лет новым залом.
Инна МАРЧЕНКО. Фото из личного архива А. ЛАЙДА.