Коч ─ своего рода прообраз первого отечественного ледокола, на котором северяне еще в средне века бесстрашно пробирались сквозь ледяные глыбы. И было это задолго до появления ледокольного флота.
Первые промысловые суда
Первые такие суда появились в Поморье ещё в XI веке. Новгородцы, пришедшие на суровые северные земли, почти сразу задумались о создании судов, способных противостоять ледяным глыбам. Промысловики в море ловили рыбу и добывали морского зверя ─ моржей и тюленей. В холодном Белом море добывали также жемчуг и перламутр.
Первыми такими промысловыми судами стали лодьи, шняки, ушкуи. В XIV веке появился также и младший брат ушкуя ─ коч. Киль для коча вытёсывался из одного ствола, представляя собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, служившая основанием для поясов широкой обшивки.
Варианты наименования, почему именно «коч», известны следующие. В первую очередь это производное от «когг». Именно так называли свои суда члены Ганзейского союза. В это мощное торгово-экономическое объединение входили не только города Северо-Восточной Германии, но и даже Псков вместе с Новгородом.
По другой версии, слово «коца», или «коча», обозначало одежду. И возможно, получалось так, что помор, обшивая корпус двойной обшивкой, как бы «одевал» его. Такие деревянные конструкции крепились специальными железными скобами, которых на каждое судно шло от трех до четырёх тысяч.
Любопытно, что на такую конструкцию шли наиболее ценные древесные породы ─ лиственница (так называемое «красное дерево») или корабельная сосна. Причём сосна подходила не всякая. Во-первых, она должна быть ровной да гладкой, «без сучка и задоринки». Во-вторых, используется сосна не сразу. Перед тем, как попасть в корпус любого коча, она должна предварительно отлежаться не менее пяти лет. Это делалось для того, чтобы убрать из древесины излишнюю влажность, лишь утяжеляющую судно.
Яркой особенностью коча стала округлая яйцевидная форма корпуса. Именно благодаря такой форме судно не застревает ни в какой полынье, как бы «выпрыгивая» изо льда наверх. В итоге именно коч стал к XVII веку основным деревянным промысловым судном.
На снимке: большой коч. Модель из фондов Архангельского краеведческого музея.
Именно на кочах знаменитые первооткрыватели Дежнев и Хабаров открыли Сибирь и наш Дальний Восток. По сути, кочем оказалось и знаменитое судно «Фрам» полярного исследователя Фритьофа Нансена, на котором норвежский полярник успешно преодолевал ледяные просторы. Чем-то похожим на коч был и наш первый отечественный ледокол «Ермак», обладавший корпусом яйцевидной формы.
Первоначально длина беспалубного коча составляла 18-19 метров, а ширина ─ 4-4,5 метра. Осадка судна доходила до 0,9 метра. Грузоподъёмность его составляла в среднем от 3,2 до 4 тонн (200-250 пудов).
Коч был пригоден для плавания как на вёслах, так и под парусом. Кроме того, сравнительно небольшие ледовые поля можно было преодолеть и волоком ─ коч был сравнительно легок. По воде же, на вёслах, он мог управляться четырьмя гребцами. Что касается паруса, то здесь была целая наука.
Поморская терминология
Поморские судостроители для каждой детали коча придумали собственное наименование. Килем коча, к примеру, являлась «матица». На концах килевого ствола устанавливались наклонные «корги». По общепринятой морской терминологии, «коргами» являлись «штевни» ─ особо прочные вертикальные брусы, примыкавшие к килю непосредственно со стороны носа или кормы.
Во время строительства по всей длине судна с интервалом примерно по полметра размещались «упруги» (шпангоуты») и «курицы» (специальные «кряжи-обручи»). Сверху и «упруги» и «курицы» соединялись «перешвами» (или «бимсами» ─ поперечными балками, поддерживающими палубу судна), предназначенными для придания жёсткости перекрытиям.
Что касается мачты, прозванной по-поморски «шеглоЙ», то в равновесии она удерживалась специальными вантами. К ней же впоследствии прикрепляли стрелу для подъёма грузов. На мачту поднимали и «раину» (рейку) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными, кольцами, к которым, в свою очередь, прикрепляли прямоугольный парус площадью до 150 квадратных метров..
«Раину» реально поднимали с помощью так называемой, верёвочной «дроги», а управляли парусами ─ «важами», или «шкотами». Главный парус для коча сшивался из холщовых полотнищ и имел 13-14 метров в высоту и 8-8,5 метров в ширину.
Кочи считаются первыми судами, имевшими навесной руль вместо повсеместно распространенного рулевого весла. Со временем на них даже стал устанавливаться штурвал. Как и лодьи, кочи имели три якоря: спереди, сзади и запасной.
Деревянный ледокол поморов одномоментно мог преодолевать расстояние до 250 километров. Историческая морская терминология северян показывает, что их суда ходили по ветру теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и такой курс как «бейдевинд», когда судно идёт круто под ветер.
К середине XVII века кочей на Северо-Западе России стали строить больше. Они и размеры приобрели более внушительные. Исторический прогресс превратил коч в судно, имеющее палубу. Длина его выросла до 25-30 метров. Ширина обновлённой конструкции стала составлять не менее шести метров, с грузоподъёмностью в сто раз большей ─ 400 тонн (2,5 тыс. пудов).
На снимке: малый коч. Модель из фондов Архангельского краеведческого музея.
Корпус обновлённого коча делился на три отсека («чердака»). В носовом отсеке располагалась «заборица» ─ каюта для размещения команды из 10–15 человек. Для удобства экипажа в ней имелась печь. В центре судна обустраивался грузовой отсек с так называемым «творилом» ─ люком с водонепроницаемой перегородкой. В этом отсеке, в частности, могли размещаться не только грузы, но и пассажиры ─ купцы и промышленники ─ всего до 50 человек.
Третий «чердак», самый ответственный, отводился под «казёнку» ─ каюту кормщика или капитана. «Казёнка» обычно располагалась ближе к корме. У «казёнки», кроме всего прочего, имелась следующая привилегия. Перед ней обычно крепилось две лодки. А на более солидных по размеру кочах к капитанской каюте могли крепиться даже малые карбасы.
Новые и старые манеры
Придя к власти, император Петр Первый на новые рельсы перевёл и флот. То, что было, Пётр строить запретил. Почему?
Главным аргументом царя, запретившего строительство кочей, стало то, что эти «староманерные» суда не приспособлены для морского боя, что в условиях начавшейся Северной войны оказалось серьезным упущением. В первую очередь, царь отказался пользоваться кочами при прохождении по Ладожскому озеру. Императору не понравились крепления, связывавшие отдельные доски в единый корабельный механизм. Петр посчитал, что вместо одних деревянных и железных скоб доски меж собой необходимо скрепить также с помощью пакли.
В поездках по загранице царь пришёл к выводу о необходимости создания так называемого «новоманерного» флота. На Русском Севере главным «усовершенствованным» судном стал «гукор» ─ наш вариант западного галиота. Технологию его постройки разработали голландские мастера.
Он мог быть не просто торговым судном, но и военным кораблём. В этом случае галиот – гукор имел двухмачтовую конструкцию. Мачты назывались «грот» и «бизань». На севере для рыболовных промыслов зачастую ограничивались установкой лишь одной мачты.
Грузоподъёмность такого судна варьировалась в пределах от 60 до 200 тонн. Его особенностями были широкий нос с округлой кормой. Корабельная команда могла насчитывать до 70 человек.
Один из главных центров судостроения, занимавшийся созданием гукор, располагался на Северной Двине. И одним из наиболее известных строителей этого типа судна был Василий Дорофеевич Ломоносов. Он вместе с юным Михаилом неоднократно выезжал на своём гукоре «Чайка» на рыбные промыслы в Белом море.
Кочи и Великая северная экспедиция
Радикальный (хотя и неполный) запрет на производство кочей одним петровским временем и ограничился.
Уже во времена Анны Иоанновны, в 1733─1743 годах была проведена Великая северная экспедиция по отысканию кратчайшего пути из европейской части России на Дальний Восток. Таким кратчайшим направлением как раз и оказался Северный морской путь. На этом пути экспедиции надлежало заняться описанием границ России в Арктике, а также определением границ пролива между Русской Азией и Америкой.
Арктическая часть экспедиции была разбита на пять отрядов. Одному из отрядов отвели для обследования громадный территориальный сектор, от Архангельска и до Обдорска (современного Салехарда). По пути учёным, ответственным за Архангельско-Обдорский сектор, должно было встретиться сразу несколько морей: Белое, Баренцево, Печорское.
Адмиралтейство ─ высший орган власти Российской империи того времени ─ предположило, что полярных исследователей в дальние северные края лучше всего отправить на таких судах, как гукор или фрегат. Однако кормщики ─ главный контингент будущих полярников ─ запротестовали. Будущие участники экспедиции потребовали, чтобы их в дальние края отправляли только на кочах.
В итоге на постройку двух экспедиционных судов тендер выиграли братья Фёдор и Тимофей Кармакуловы, уроженцы Пинеги. Ими было построено два коча ─ «Обь» и «Экспедицион». Описания этих кочей сохранились в Государственном архиве ВМФ.
На снимке: Глеб Плетнев (слева) с Вячеславом Орловым, архангельским яхтсменом и кораблестроителем.
…В Архангельске сегодня нашлись энтузиасты, готовые возрождать деревянное судостроение. И возрождать его начали в самом что ни на есть историческом месте ─ им стал Мосеев остров, бывшая Соломбальская судоверфь. Именно здесь 31 мая 1694 года царь Пётр Первый принял участие в спуске на воду судна «Святой Павел», ставшего официально первым отечественным торговым судном.
Главным инициатором и идейным вдохновителем возрождения деревянного судостроения стал Глеб Плетнев ─ директор Фонда возрождения традиционного судостроения и Арктического мореплавания. Вот уже несколько лет во многом благодаря его инициативе здесь существует школа поморского судостроения. Не так давно, кстати, архангельские судостроители на своих деревянных судах смогли добраться до Омска. А значит, жив промысел!
Константин ТАРАКАНОВ. Фото автора.