Н.И. Семёнов: век побед и испытаний

13 ноября 2019 года исполнилось 100 лет Николаю Ивановичу Семёнову, который с 1961 по 1981 годы успешно возглавлял Северо-Западное речное пароходство.

Профессиональные заслуги Семёнова в мирные годы отмечены орденом Знак Почёта, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Ленина, а ратные – медалями «За боевые заслуги», «За победу над Японией» и орденом Отечественной войны II-й степени. В его удивительной судьбе отразилась жизнь нашей великой державы.

Вот уже свыше трети века Николай Иванович Семёнов – пенсионер союзного значения, но всё так же переживает за судьбу России, которую полюбил с детства, промелькнувшего в старинном курортном городке Старая Русса на берегу реки Полисти, где в начале 20-х годов XX века ходили колёсные пароходы.
Увидев город на Неве, его «оград узор чугунный», четырнадцатилетний Коля Семёнов был очарован, ещё не зная, что сорок лет спустя град Святого Петра станет его родным домом.

Излучины судьбы

Погружаясь в прошлое, Николай Иванович Семёнов нередко перебирает эпизоды своей большой жизни. Шутка ли сказать – ему довелось родиться при Ленине, жить при Путине и не просто жить, а быть активным участником и свидетелем событий, вошедших красной нитью в историю водного транспорта, в историю страны. Он и сам – её живая история. Эпиграфом к его воспоминаниям могли бы стать строки песни «Я люблю тебя Россия, дорогая моя Русь…».

Судьба словно испытывала его на прочность. Отец был бухгалтером-экономистом, мать – домохозяйкой. Коля являлся самым младшим из четырёх сыновей Ивана Семёновича и Елены Павловны Семёновых (на фото 01).

Денег не хватало, а требовалось не только одеть и накормить детей, но и поставить их на ноги, дать образование. В советское время отцу приходилось трудиться не только в лесосплавной конторе, но и дома. До сих пор как драгоценную реликвию Николай Иванович хранит счёты, за которыми работал отец.

Учителя, а о них Николай Иванович вспоминает с особой нежностью, прививали ему любовь к истории родного края, к таким предметам, как математика, химия, география и литература. Со школьных лет Николай выучил пушкинского «Евгения Онегина», а «Петра творенье» полюбил с тех пор, как однажды побывал в Ленинграде на Васильевском острове в гостях у тёти Оли, проживавшей неподалёку от Академии художеств. Именно тогда и зародилась у него мечта учиться на берегах Невы.
Со своей будущей супругой Коля Семёнов познакомился ещё во втором классе семилетней неполной средней школы, которая в своё время была построена женой Достоевского. Коля влюбился в Катю Савину и пронёс это светлое чувство через всю жизнь. Приехав в Ленинград в 1937 году, Николай (сказалось-таки влияние отца) выбрал инженерно-экономический факультет ЛИИВТа (фото 03), а Екатерина, мечтая стать детским врачом, поступила в педиатрический институт. 

Великая Отечественная война застала Николая Ивановича на производственной практике в Днепровском речном пароходстве в Киеве, а Екатерину – на медицинской практике у себя на родине – в Старой Руссе. Не успели они вернуться в Ленинград, как вокруг города замкнулось вражеское кольцо. Все девятьсот дней и ночей блокады Екатерина Васильевна Савина спасала жизнь героических защитников города и в числе первых была награждена медалью «За оборону Ленинграда». Влюблённые и не полагали, что война вскоре разлучит их.


В ЛИИВТе принятому на работу Николаю Семёнову было поручено следить за состоянием отопительной системы и водопроводом. Он стал бойцом МПВО, строил бомбоубежища, а в феврале 1942 года из-за прогрессирующей дистрофии вместе с другом Лёшей Ждановым и другими товарищами по учёбе был эвакуирован в город Данилов Ярославской области, где их немного подкормили и отправили поездом до города Горького (Нижнего Новгорода), а затем – на пароходе – в Ульяновск (бывший Симбирск), куда в годы Великой Отечественной войны был эвакуирован Наркомат речного флота СССР.

Там молодые специалисты получили направление в Верхне-Амурское пароходство, расположенное в Благовещенске, откуда после неоднократных просьб были отправлены на фронт, но не на запад, как они надеялись, а на Дальний Восток, в город Спасск-Дальний – на войну с японцами.

Победу над Японией Николай Семёнов встретил в Манчжурии. Демобилизовавшись, во фронтовой шинели и выцветшей гимнастёрке, он вновь появился в ЛИИВТе, где обменял временное удостоверение об окончании вуза, полученное в 1941 году, на диплом с отличием и уехал в столицу. Там инженеру-фронтовику представилась возможность остаться в министерстве речного флота СССР, но Семёнов, отклонив заманчивое предложение, отправился на линию, стремясь принести пользу разрушенному войной водному транспорту.

Так в начале 1946 года Николай Иванович Семёнов возглавил коммерческую группу Череповецкого порта, а вскоре стал заместителем начальника порта по эксплуатации. Спустя год, к встретившимся, наконец, молодожёнам в Череповец перебрались и родители Семёнова (на фото - супруга Н.И. Семенова Екатерина Васильевна).

На способного работника обратили внимание и в конце лета 1950 года направили учиться в ленинградскую Академию морского и речного флота. Так произошла вторая встреча Семёнова с городом на Неве. Здесь в одной группе с ним учился начальник Аму-Дарьинского пароходства Евгений Евгеньевич Архипов, которому по окончанию учёбы предложили возглавить новое управление портов в министерстве речного флота СССР, которым руководил легендарный Зосима Алексеевич Шашков. Архипову потребовались верные и толковые помощники. Одним из них стал Семёнов.

В Москве на Петровке в центральном аппарате министерства Николай Иванович проработал вплоть до мая 1954 года. Каждый день, отправляясь на работу, он пешком проходил по брусчатке Красной площади, любуясь кремлёвскими башнями.

После смерти Сталина руководящие кадры на местах стали укрепляться министерскими работниками. Именно тогда, в 1954 году Николая Ивановича Семёнова и назначили начальником Шекснинского пароходства, которое в 1955 году объединили с Северо-Западным, после чего Семёнов стал начальником Шекснинского районного управления, а по совместительству – заместителем начальника СЗРП.

После окончательной ликвидации Шекснинского районного управления в 1956 году Николая Ивановича Семёнова назначили начальником Ленинградского речного порта, где в течение четырёх лет он решал задачи управленческого характера, постигал специфику работы аппарата СЗРП, искал экономические подходы к решению задач водного транспорта. Так судьба в третий раз привела его в Ленинград и теперь уже навсегда.

Дом на Морской улице

В 1960 году Николай Иванович Семёнов становится первым заместителем начальника Северо-Западного речного пароходства, а ещё через год, в апреле 1961 года его назначают начальником СЗРП, адрес которого с 1923 года не менялся: Петроград – Ленинград – Санкт-Петербург, улица (Морская, Герцена), Большая Морская, дом 37. Старинное здание, построенное по проекту архитектора Леонтия Бенуа, на два десятилетия стало без преувеличения вторым домом Николая Семёнова.

Каждые двадцать лет в такой огромной стране, как Советский Союз, происходили кардинальные преобразования. Достаточно вспомнить периоды: (1917 – 1937 – 1957 – 1977 – 1997 –2017), чтобы ощутить их масштабность и необратимость.

Николаю Семёнову досталось время, которое позднее попытаются именовать «временем застоя» но, несомненно, именно в 1961 году настал звёздный час нового начальника пароходства. Еще до официальных экономических реформ, предложенных Председателем Совета Министров А. Н. Косыгиным, он пытался использовать экономические рычаги управления для развития водного транспорта, внедряя в повседневную практику понятия «прибыль», «себестоимость», «рентабельность», «фондоотдача» и отвергая абстрактные «тонно-километры», скрывающие реальную целесообразность грузоперевозок. Именно при Николае Семёнове в Северо-Западном регионе страны начинают активно развиваться речные порты, а ремонтные по своей сути мастерские превращаются в современные судостроительно-судоремонтные заводы, оснащённые новыми цехами, портальными кранами, всем необходимым транспортным оборудованием.

Ожидаемое открытие Волго-Балтийского водного пути в 1964 году (55 лет тому назад!) заставило переосмыслить географию, объёмы и структуру грузоперевозок. Железные дороги задыхались, вагонов не хватало. Именно тогда был поставлен вопрос о строительстве новых судов – «Балтийских», «Волго-Балтов», а позднее – «Сормовских» и «Волго-Донов». Увеличение тоннажа судов требовало соответствующей ремонтной базы.

Так появились слипы в городах Петрокрепости и Череповце, плавучие доки в посёлке Вознесенье и на ЛенРЭБе, сухой док в городе Новая Ладога. Неуклонно расширялся фронт причальных стенок. В Ленинградском речном порту были созданы Василеостровский и Невский грузовые районы. Череповец стал крупным перевалочным портом. Там сформировался транспортный узел «железная дорога – река», прообраз будущих логистических центров. На Череповецком судостроительно-судоремонтном заводе началось строительство нефтеналивных судов и сухогрузов грузоподъёмностью 4000 т.

Всё это стало возможно благодаря энтузиазму и горячей поддержке руководителей линейных предприятий – В.И.Захарова (ЧССЗ), И.М.Студёнова, Е.П.Яшина (НССЗ), И.Ш.Файзулина, Г.М.Мигунова (НЛССЗ), Рябкова и Бобрякова (ЛенРЭБ), Г.И.Серебрякова и Г.И.Терёшина (ВРЭБ). Усилиями Б.А.Ерёмина, В.П.Ващенко и Е.Л.Бродского были разработаны новые средства связи и радионавигации.

Большое внимание было уделено условиям жизни работников пароходства и, прежде всего – рабочих и плавсостава. Именно для этой категории сотрудников стали строиться современные жилые дома в Череповце, Вытегре, Свирице, Новой Ладоге, Подпорожье, а также соответствующие элементы социальной инфраструктуры: детские сады, школы, больницы и поликлиники. Партийный и профсоюзный комитеты СЗРП всячески поддерживали это начинание. Существенную помощь Н.И.Семёнову оказывали его верные помощники – Федосов, Фомин, Полтавченко, Липатов. Подобное строительство стало возможно благодаря возросшей роли отдела капитального строительства в Управлении СЗРП. В истоках Невы на глазах вырос целый город речников – Петрокрепость (Шлиссельбург). В Ленинграде тоже попытались строить дома хозяйственным способом, однако Ленинградский городской исполком подобный вид строительства вскоре запретил.

У Николая Семёнова с его экономической жилкой появилось множество сторонников и последователей, среди которых с особой теплотой он вспоминает А.Л.Мазо, В.В.Клюева, В.А.Легостаева. Немало его учеников впоследствии оказалось на важнейших государственных и партийных постах.

При Н. И. Семёнове была существенно пересмотрена структура Северо-Западного речного пароходства, в частности, появилась должность заместителя начальника пароходства по экономике, которую после ухода в ЛИВТ В. А. Легостаева занял И. И. Баранов. Тогда же в пароходстве возник отдел заграничных перевозок, служба безопасности судоходства, отдел научной организации труда. Еще в начале 60-х годов в СЗРП использовалась АСУ на водном транспорте, появилась первая ЭВМ «Минск-32». Все эти новшества внедрялись в тесном сотрудничестве с учёными ЛИВТа. Заграничные перевозки потребовали создания в вузе факультета повышения квалификации, взрастившего замечательную плеяду морских капитанов дальнего плавания.

Идея круглогодичной навигации судами смешанного «река-море» плавания зародилась у Николая Семёнова давно, ещё где-то в середине 50-х годов XX века. Когда же он впервые развёрнуто изложил её на коллегии Министерства речного флота, многие её не восприняли, в частности К. К. Коротков, возглавлявший тогда Волжское пароходство. К признанию плодотворности этой идеи волжане пришли лишь в 80-е годы. С другой стороны, новую идею сразу поддержало Беломорско-Онежское пароходство (БОП).

Так или иначе, именно СЗРП проложило первые рейсы в порты Балтийского, Северного, Чёрного и Средиземного морей. В результате этого значительно расширились торговые контакты с Финляндией и Ираном. Тогда же сформировался прообраз водного коридора «Север-Юг».

Благодаря верно взятому экономическому курсу, Северо-Западное речное пароходство, считавшееся в составе Министерства речного флота СССР к концу 60-х годов XX века убыточным, вскоре стало высокорентабельным, а к концу 70-х годов рентабельным стал не только грузовой, но и пассажирский флот, принёсший, благодаря широкому развитию туризма, прибыль в размере 744 тыс. рублей.

В 1970 году в Ленинграде был открыт пассажирский порт, речной вокзал и гостиница. Широкое развитие получили экскурсионные и внутригородские пассажирские перевозки. В Уткиной Заводи была заложена ремонтная база пассажирского флота. Круглогодично заработала линия Ломоносов – Кронштадт, где помимо пассажирских судов зимой трудились два ледокола.

За успешное выполнение задач VIII-й пятилетки по перевозке грузов, а также за революционные и боевые заслуги Северо-Западное речное пароходство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 февраля 1971 года было награждено Орденом Октябрьской революции. В этом видна большая заслуга СЗРП и его энергичного руководителя Николая Ивановича Семёнова.  

В 1977 году было выполнено постановление правительства о транспортном освоении Волго-Балтийского водного пути. К этому году объём годовых перевозок по сравнению с Мариинской водной системой возрос в 3-5 раз, и достиг 15 млн. т. К концу 70-х годов XX века суда СЗРП не только освоили окраинные моря Европы, но и вышли в Атлантику.

С 6 по 14 сентября 1977 года в Ленинграде состоялось знаменательное событие, высветившее авангардную роль СЗРП. В Таврическом дворце открылся XXIV Международный Конгресс по судоходству, в котором приняло участие свыше 300 специалистов из 30 стран мира. Президентом Конгресса был избран министр речного флота РСФСР С. А. Кучкин. Заседали морская и речная секции. Решение организационных вопросов было поручено Северо-Западному речному пароходству. В рамках культурной программы участники конгресса, в частности, посетили Пискарёвское мемориальное кладбище и, возложив венок речникам и морякам, защищавшим Ленинград, почтили память всех тех, кто отдал свои жизни во имя грядущего мира.

Экономика должна быть…

Я не виделся с Николаем Ивановичем Семёновым пять лет. Вспоминались его крепкое рукопожатие, радушная улыбка и приветливый голос:

– Как сейчас помню,– рассказывал он,– гудки фанерного, кирпичного и черепичного заводов, гудки паровозов, звонки трамваев. Я долго не мог понять, в чём дело. Наконец взрослые объяснили: «Скончался Владимир Ильич Ленин…».

Из глубины его памяти всплывали приметы новой экономической политики вождя мирового пролетариата, благодаря которой в магазинах Старой Руссы тогда появились мясные и молочные продукты местных производителей. И это впервые после долгих лет мировой и гражданской войн, повлекших за собой разруху и голод. Как удивительно прозорливо звучали его рассуждения:

– Сейчас, когда Америка и Европа в связи с возвращением Крыма и драматическими событиями на Украине, пытаются запугать нас экономическими санкциями, я невольно переношусь в 30-е годы, когда страна под руководством Сталина, стремясь к экономической независимости, решала задачи коллективизации и индустриализации. Во многом, именно благодаря достигнутому техническому потенциалу, страна наша и выиграла Великую Отечественную войну. Танки, самолёты, другие виды вооружения не могли появиться на пустом месте. Для этого требовалась мощная экономическая база. И она была создана. Увы, ценою жёстких мер, массовых репрессий, которые глухо осуждались, поскольку были противозаконны. Но и благодаря патриотизму, конечно. Только благодаря вере в собственные силы наш народ быстро восстановил народное хозяйство, разрушенное войной.

…Разве это не русское чудо: за сорок лет (1917-1957) «лапотная» Россия превратилась в могучую космическую державу. Таковы были стремительные темпы нашего экономического развития. Без широкой народной поддержки, без массового энтузиазма этого бы ничего не произошло. Культурная революция в 30-х годах прошлого века привела к управлению страной широкие слои простонародья, устремившегося к знаниям. Для рабочих в вузах была предусмотрена особая квота. Образование было бесплатным. У меня в ЛИИВТе, помнится, была повышенная стипендия (147 рублей), а у остальных – 120 рублей. Этих денег хватало, чтобы питаться и одеваться. Сейчас же доля бесплатного образования сильно сократилась. Хорошо ли это?

Сегодняшнее поколение руководителей страны вплотную столкнулось с проблемами экономического характера, и это не случайно. Современная экономика России почти полностью зависит от состояния сырьевой базы, которая в результате приватизации оказалась в руках олигархов. Той промышленности, и того сельского хозяйства, которые существовали при советской власти, сегодня уже нет и, конечно, не будет, но и рассуждения о модернизации страны без возрождения современной промышленности на новом витке развития не должны остаться риторическими…

Надо что-то делать. Разрушив колхозы, мы так и не создали армию фермеров по американскому подобию, на которую рассчитывали. Поэтому и завозим до сих пор картофель, морковь, свёклу, огурцы и те же яблоки из-за границы, а ведь в России много пустующих и откровенно зарастающих полей. Это не по-хозяйски. Эти земли должны разумно использоваться, а не только застраиваться коттеджами.

…И в самом деле, Россия до 1917 года была страной преимущественно крестьянской. Лишь около 20 процентов населения проживало в городах, а большая часть – в сельской местности, которая не только кормила всю страну, но и вывозила часть своей продукции за рубеж. К концу XX века ситуация диаметрально изменилась. Урбанизация стала явлением планетарным. И то, что произошло с Россией в середине 50-х годах ХХ века (равенство в соотношении городского и сельского населения) затронуло в нулевых годах XXI века всю планету, а экономические аспекты этого явления до конца не осмыслены.

О том, много ли человеку земли нужно, задумывался не только писатель Лев Толстой, но и экономист Пётр Столыпин. На этот счёт у Николая Ивановича имелись свои соображения:

– Программа возрождения отечественного сельского хозяйства, – продолжал Николай Иванович, – в конце концов, должна стать приоритетной. Хотим мы этого или нет, нам придётся искать для этого средства. С этим вопросом тесно переплетены вопросы национальной и демографической политики. Кто будет осваивать наши пустующие земли – жители бывших среднеазиатских республик, Кавказа или… Китая, численность населения которого уже перевалила за миллиард? Надо вернуться на землю-кормилицу…

Затем наша беседа, помнится, как-то плавно перешла к проблемам водного транспорта. По глубокому убеждению Николая Ивановича Семёнова, на ключевых государственных постах и в сфере производства должны стоять опытные, грамотные и прозорливые люди, преданные России, в противном случае страну ожидают новые потрясения. Перестройка, под флагом которой Михаил Горбачёв в 1985 году пришел к власти, привела в конечном итоге к распаду нашего могучего государства и, в частности, его транспортной отрасли. Концепция «перестройки», «социализма с человеческим лицом», не обретя конкретики, породила стихию тотального разрушения:

– На наших глазах, – вспоминал Семёнов, – в Санкт-Петербурге было развалено и разворовано мощное Балтийское морское пароходство, что ещё недавно было даже трудно представить, а Северо-Западное пароходство в начале 90-х годов XX века выжило лишь благодаря людям, возглавившим его в тот сложнейший период (Е. Зубарев, А. Мазо, И. Баранов).

Сегодня в XXI-м веке у пароходства имеются лишь грузовые суда, экипажи и группа людей, которые оперирует заграничными перевозками. И это всё, что осталось от некогда крупнейшей судоходной компании. Заводы и порты сейчас окончательно распроданы. Старые суда также продаются и выводятся из эксплуатации, а новые, к сожалению, строятся темпами, значительно уступающими темпам судостроения в Советском Союзе.

Так или иначе, новые суда (и это очевидно) всегда будут нуждаться в ремонтной базе. Однако стоимость ремонта (да и строительства тоже) на «чужих» заводах будет очевидно выше той стоимости, которая могла бы быть на «своих» заводах, что с неизбежностью ставит под сомнение экономическую целесообразность продажи некогда «своих» заводов.

По мнению Николая Семёнова, коррупция интенсивно подрывает экономику страны, и это не может не беспокоить здравомыслящих людей:

– Конечно, коррупция у нас была и раньше, но в советское время она пряталась под крышей так называемой «теневой экономики». Её пытались загонять в угол. Сейчас же коррупция негласно легализовалась и стала неотъемлемой чертой современного общества. Увы, следует признать, что ещё спустя 40 лет (1957-1997) мы «проснулись» в совсем другой стране, где до сих пор ещё используется то, что создавалось кропотливым трудом многих поколений советских людей.

Мы должны себе наконец уяснить, что мы строим, для кого строим и во имя чего строим. Помнится, при Брежневе ходила шутка: «Экономика должна быть экономной, а масло масляным». Но ведь и тогда законы политической экономии работали.

«А какой, в таком случае, должна быть экономика сегодня?» – спросил я тогда напоследок у Николая Ивановича Семёнова, и тот, немного помолчав, ответил:

– Экономика должна быть… человечной. Труд был и остаётся основой благосостояния общества. Не надо забывать, что за каждым делом стоят люди, и о них надо помнить и заботиться, независимо от того, где они трудятся – на воде, на суше, в цехах или на полях. Какими должны быть эти люди? – вот главный вопрос.
Мы появляемся на свет не только для того, чтобы удовлетворять свои личные потребности. У каждого из нас своя миссия, своё призвание. Государство должно всячески способствовать выявлению и реализации человеческих талантов. От этого обоюдная польза и человеку, и государству. Для меня это было очевидно и тогда, и теперь.

Это ведь так просто: человек должен красить своё место, а не наоборот. Для этого надо всего лишь любить Россию и честно работать. Я думаю, что прожитая мною жизнь не прошла бесследно и мой личный опыт кому-нибудь пригодится...
Как видим, вопросы, затронутые в нашем разговоре пятилетней давности, актуальны и сегодня.

Остаётся пожелать легендарному ветерану Северо-Западного пароходства неиссякаемого здоровья и творческого долголетия, а так же сердечно поблагодарить за многолетнюю титаническую деятельность на благо России!

Беседовал Николай АСТАФЬЕВ,
Фото автора и из семейного архива Николая Ивановича СЕМЁНОВА.

23:22 15 ноября 2019