26 сентября 2025 года в Санкт-Петербурге состоялась II конференция «Доковое хозяйство России: текущее состояние и перспективы». Модератор конференции – главный редактор информационно-издательской компании «Морской Петербург» Виктор Иосифович ЦУКЕР охарактеризовал общую картину гражданского судостроения в России, дал оценку существующим судоремонтным мощностям и ознакомил участников с отраслевыми прогнозами развития судостроения и судоремонта.
― Судостроение ― одна из крупнейших отраслей промышленности России, с высоким научно-техническим и производственным потенциалом. В нее входят свыше 200 судостроительных и судоремонтных заводов, а также несколько сотен компаний – производителей судового комплектующего оборудования и материалов. В общей сложности, в отрасли заняты свыше 220 000 человек.
В среднем, отечественный судпром передает заказчикам до 90 судов ежегодно. В прошлом году все речные суда были построены в России. Незначительная часть морских судов ― в Китае и Азербайджане. На сегодняшний день в постройке находятся свыше 300 судов, и лишь малая часть из них строится на иностранных верфях.
Российское судостроение исторически тяготеет к военным заказам. Продолжительное время доля военных контрактов составляла 90% всех заказов, но с недавнего времени она немного сократилась, до 80%. На глобальном рынке гражданского судостроения доля России по валовому тоннажу невелика и составляет менее 1,0%. Однако Россия по-прежнему входит в десятку крупнейших судостроительных стран мира.
В ледоколостроении Россия безусловно глобальный лидер. А на сегодня эксклюзивная российская ниша ― плавучие атомные станции.
Экспорт из России в отрасли судостроения практически отсутствует. Основной спрос генерируют российские заказчики: транспортные, рыбопромысловые, добывающие, а также государственные структуры, обеспечивающие флот. Часть судостроительных заказов создаются в кооперации с иностранными верфями. Спрос на отечественные гражданские суда в последнее время растёт как в стоимостном, так и в количественном выражении. Потребность в новострое колеблется, по различным оценкам, от 1000 до 2000 единиц до 2038 года. И честно говоря, такой разброс цифр настораживает.
Учитывая тот факт, что за последние 10 лет мы самостоятельно осилили строительство лишь 900 судов, способность отрасли выполнить все заказы, особенно крупнотоннажные, выглядит излишне амбициозно. По оценкам Крыловского государственного научного центра, необходимо нарастить темпы строительства по отдельным номенклатурным группам в 2-3 раза, по морским судам ― в 10 раз.
Но в последние годы ситуация меняется в лучшую сторону, хоть и неспешно. В настоящее время в стране реализуется ряд серьёзных проектов по развитию построечно-сдаточных мощностей. Крупнейший из них ― судостроительный комплекс «Звезда» в Приморье. Он уже превратился в мегаверфь, в составе которой мощнейшее крановое оборудование, новейшие сухой и плавучий доки.
Но, однако, ввод в эксплуатацию последних современных предприятий и модернизация существующих не снимают дефицита производственных мощностей. Применительно к судостроению, вынуждены констатировать: строить суда в России по-прежнему дорого и долго, что не позволяет достичь стратегических целей. Для исправления ситуации необходимо принятие решений на государственном уровне.
Перед судоремонтной промышленностью, которая обеспечивает работоспособность морской техники на протяжении всего жизненного цикла, стоят аналогичные задачи, а именно: сокращение сроков ремонта и техобслуживания судов, снижение накладных расходов, увеличение количества судоподъёмных сооружений, активизация процесса обучения, переподготовки и аттестации персонала, в первую очередь докмейстеров.
Раньше мы могли дискутировать на тему «Нужен ли России судоремонт, или сохранить его только для ВМФ». Судовладельцы смотрели в сторону Норвегии, Турции, Китая, Болгарии, которым мы проигрывали по срокам и стоимости работ. Теперь всем очевидно: Россия будет поднимать судоремонт собственными силами. Применительно к доковому хозяйству, это подготовка новых проектов доков с высокой степенью локализации, наличие современного комплектующего оборудования и достаток финансовых средств для строительства как самих доков, так и инфраструктуры для их последующего размещения и эксплуатации, возрождение системы подготовки кадров.
В настоящее время в эксплуатации находятся 16 построечных и ремонтных сухих доков. Относительно недавно построены 2 дока: один в Центре строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманской области, другой ― на судостроительном комплексе «Звезда». Их возможности позволяют построить любое судно или платформу по требованию заказчика.
В части плавучих доков: 40 единиц находятся под классификацией РМРС и 140 единиц ― под классификацией Российского классификационного общества. Но здесь количественная точность не является определяющей. Заказчикам трудно получить информацию о техническом состоянии доков, а их износ в большинстве значителен. Незавидное, в своей массе, состояние большинства доков уже влияет на стоимость и качество судоремонта, безопасность работ, реализацию текущих и поиск перспективных заказов. По мнению отраслевых экспертов, старение доков может привести к лавинообразному выводу их из эксплуатации, и, как следствие, сокращению состава отечественного флота из-за нарушения сроков докового ремонта. Доковое хозяйство России требует значительной модернизации и реконструкции. По оценкам экспертов, отрасли необходимо 30-40 новых доков различной грузоподъемности, прежде всего в диапазоне от 3 до 6 тыс. тонн.
Для решения данных проблем реализуются инвестиционные проекты по модернизации существующих судоремонтных мощностей и созданию новых с привлечением бюджетных и внебюджетных средств. Так, с 2022 г. ОСК реализует программу реконструкции, технического перевооружения и строительства гидротехнических сооружений, включая плавучие доки. Это самая масштабная и финансовоёмкая программа, но она в основном направлена на удовлетворение требований военного судостроения и не решает проблемы гражданского флота в полном объеме.
Гражданский флот: морской транспортный, рыбопромысловый и обеспечивающий, сконцентрирован в основном в Дальневосточном, Северо-Западном и Южном федеральных округах. С ростом перевозок по Северному морскому пути активно начал расти спрос на докование в портах Арктической зоны. Этим территориям надо уделять повышенное внимание.
Собственно, это уже началось благодаря усилиям частного бизнеса. Судовладельцы создают ремонтные мощности, а также инвестируют средства в постройку и модернизацию доков. Свой судоремонтный комплекс РЕМ-НОВА-ДВ на Камчатке создала компания НОРЕБО, S7 GROUP развивает свой комплекс в Мурманском порту. Там же ГТЛК планирует запустить производственный кластер, в составе которого будут передаточный и ремонтный блок-доки. Свой док, возможно, построит ГАЗПРОМНЕФТЬ, Архангельский траловый флот рассматривает возможность покупки или строительства дока длиной 130 м. и грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Архангельская компания NEW OPTIMIST готовит модернизацию дока 10 проекта Р-39.
При разработке проектов и программ развития докового хозяйства на Единой глубоководной системе Европейской части РФ необходимо учитывать ограничения гидротехнических сооружений, а также следует обратить внимание на состояние частных ремонтных мощностей, т.к. именно к ним обращаются судовладельцы ввиду недостатка мощностей на государственных предприятиях.
Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора, а также предоставлены ОСК и ПАО "ССК".