В Санкт-Петербурге прошла XIII Конференция «Российское судостроение 2026». Масштабное мероприятие, организованное информационно – издательской компанией «Морской Петербург» совместно с ЦНИИ морского флота, Крыловским государственным научным центром, Центром технологии судостроения и судоремонта при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Правительства Санкт-Петербурга, Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга, Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, собрало более 160-ти участников из регионов России.
В конференции приняли участие делегаты от судостроительно-судоремонтных предприятий, классификационных обществ, производителей и поставщиков судового комплектующего оборудования и материалов, НИИ и КБ, разработчиков АСУ и САПР, судоходных компаний.
Конференция «Российское судостроение» проводится ежегодно с целью анализа современного состояния и основных направлений развития судостроения России, деятельности государства и бизнеса по созданию конкурентоспособного облика отрасли.
Открывая пленарное заседание, генеральный директор ЦНИИ Морского флота С.И. Буянов в своём выступлении «Морской флот России: потребность в судах и морской технике» отметил, что морской транспорт играет ключевую роль во внешнеэкономической деятельности России, особенно в перевозках нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, угля, зерна, химических и минеральных удобрений. Доля перевозок грузов морским флотом составляет 78% грузооборота России, а в экспортных перевозках достигает 82%.
С.И. Буянов представил динамику развития мирового морского флота за период 2016-2025 гг. и объемов перевалки российских грузов через российские морские порты и порты сопредельных государств за данный период, структуру грузооборота морских портов России по бассейнам, динамику объемов перевалки грузов через морские порты России по номенклатуре, а также структуру по видам перевозок. В его докладе были обозначены и планы поставок морских транспортных и обеспечивающих судов для судоходных компаний РФ на ближайшую перспективу.
Заместитель генерального директора по развитию – начальник отделения программных исследований и планирования ФГУП «Крыловский государственный научный центр» И.В. Карышев в своём докладе «Конкурентоспособность российского судостроения: технологическая трансформация и оценка эффективности» отметил, что в России из 3-х строящихся судов каждые 2 не сдаются в срок, задержка в среднем составляет 1,2 года. Попытки применить на предприятии такие современные подходы, как цифровизация, роботизация, модернизация не конвертируются в конкурентоспособность, потому что проблемы живут не в отрасли, а на конкретном заводе.
К примеру, завод физически не имеет оборудования для выполнения заказов или не использует эффективно имеющееся современное оборудование, снабжение СКО не синхронизировано с графиком постройки, нормирование труда стимулирует медленную работу. В отрасли должна быть единая система аналитики и принятия решений. Для этого в Крыловском государственном научном центре разработан и введён в эксплуатацию СПП «Горизонт-Судпром», обеспечивающий готовность отдельных предприятий отрасли в целом к увеличению спроса на строительство судов.
В своей презентации «Основные направления модернизации СЗ «Северная верфь» технический директор Р.В. Обухов представил программу по реконструкции предприятия до 2030 года, после реализации которой оно превратится в основной судостроительный кластер Санкт-Петербурга.
Заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» Д.О. Стоянов в докладе «Изменения в отраслевом законодательстве и ход реализации новых мер государственной поддержки» подчеркнул, что в ближайшее время выйдет новая редакция Постановления №719 Минпромторга, на основании которой будет применяться балльная система при подборе оборудования и выполнении технологических операций. Принцип системы: чем больше операций выполнено в России, тем выше балльный результат. Но будут учитываться индивидуальные особенности каждого проекта судна. Например, для небольших рыболовных и пассажирских судов сложно набрать максимальные 3600 баллов.
Д.А. Коновалов, заместитель генерального директора «ЦНИИ «Курс», ознакомил аудиторию с состоянием импортозамещения в области морского приборостроения. На основе аналитики «ЦНИИ «Курс», на сегодняшний день доля российского судового навигационного оборудования достигает 60%. В перспективе, к 2035 году этот показатель может достигнуть 75%. Количество компаний, производящих данное оборудование, увеличилось в России за последние годы. Но это можно назвать «кусочным» внедрением в индустрию, поскольку из 40-50 приборов только 15 соответствуют конкурентным ценам корейских или китайских производителей. И только 15-20% российского оборудования конкурентны по ценам китайским аналогам. Сегодня такое оборудование производят лишь 5-7 российских компаний.
В докладе «Российские разработки дизельных и дизель-генераторных установок для отечественного судостроения» заместитель генерального директора по техническому развитию и проектному управлению ООО «ТМХ - Энергетические решения» Д.С. Мирный отметил, что проблема с производством российских энергетических установок решается. В компании создан собственный ИЦД ТМХ. Сейчас фокус сосредоточен на площадке Коломенского завода, где проводится полное перевооружение, результатом которого станет увеличение мощностей на 50%. Все комплектующие производятся самостоятельно. К примеру, удалось полностью заместить швейцарские турбокомпрессоры.
Коломенские двигатели опробованы на ледоколах и крупнотоннажных судах. В 2015 году создан прототип двигателя Д200 как замена двигателю «Вяртсиля». К сожалению, пока новые суда комплектуются китайскими двигателями. И если и впредь российские суда будут базироваться на импортном оборудовании, то не будет и отечественного судоремонта, поскольку судовладельцу при этом выгоднее ремонтировать суда за границей.
Первый вице-президент – начальник Департамента банковского сопровождения государственных контрактов АО «Газпромбанк» К.В. Грачёв ознакомил слушателей с системой банковского сопровождения контрактов. Контроль расходных операций осуществляется через систему отдельных счетов. Посредством данной систематизации удалось уйти от хаоса, избежать задвоения расходов по контрактам. Проблемой остается нецелевое использование средств поставщиками. Субподрядчики не всегда добросовестно выполняют свои обязательства, и бывает, выводят денежные средства. И в таком случае неисполнение части контракта приводит к неисполнению всего контракта.
В докладе «Проектирование жизненного цикла гражданских судов» генеральный директор ПКБ «Петробалт» И.В. Щербаков отметил, что компания уже давно не является только конструкторским бюро в классическом понимании. Она трансформировались в прикладной инновационный научно-исследовательский центр. Меняются подходы от разработки чертежей до всего жизненного цикла судна. Сегодня все процессы цифровизации прорабатываются уже на стадии создания даже не технического проекта, а его концепции. И если 5 лет назад заказчики просили, например, посчитать остойчивость, гидродинамику, скорость, непотопляемость, то сегодня задают вопросы по полному циклу строительства, включая сроки строительства и стоимость.
КБ участвует в работе отраслевых групп по конкретным типам судов. Первый кейс, который реализует «Петробалт», ― это участие в проекте строительства на Онежском ССРЗ 6–ти грунтоотвозных самоходных шаланд для Росморпорта. И надо отметить, что при строительстве 3-го судна будет полностью применен программный продукт компании «АСКОН».
Директор Инженерно-экспертного центра РМРС Е.А. Сержантов в своём докладе «Испытания судового оборудования, комплектующих и материалов. Внутрироссийское предложение» отметил, что за последние несколько лет с российского рынка ушло много «вендоров» ― иностранных компаний, которые задавали тренд в судовом оборудовании. Но это стало стимулом для развития отечественного оборудования. Раньше оборудование возили на испытания за рубеж, а для некоторого оборудования, как например электрооборудование, испытания приходилось проводить в различных лабораториях.
С созданием в РМРС Инженерно-экспертного комплекса появилась возможность проводить комплексные испытания. Для этих целей строится лабораторный комплекс в особой экономической зоне на Парнасе, в Выборгском районе Санкт-Петербурга. Проект Комплекса создавался под эгидой Министерством транспорта, поэтому пока испытания проводятся для компаний и организаций водного транспорта, но с введением в эксплуатацию лаборатории опыт будет распространён и на другие ведомства, например Министерства обороны.
В докладе «Перспективные материалы и технологии для Арктики» начальник НПК НИЦ «Курчатовский институт» - ЦНИИ КМ «Прометей» К.Е. Садкин озвучил аудитории проблемы с листовым прокатом в России и другими материалами. В российском судостроении сейчас применяется тонколистовая нержавеющая сталь корейского производства ввиду отсутствия по ряду позиций российских аналогов. Поэтому «Прометей» сейчас занимается разработками данного продукта и надеется, что через 3 года они будут внедрены на предприятиях. Докладчик отметил, что судостроение ― очень консервативная отрасль в части внедрения новых материалов и оборудования. Например, внедрение новых дейдвудных подшипников для ледоколов, которые разработаны в Институте, тормозит устаревшая стендовая испытательная база. Приходится проводить испытания в Китае. Также К.Е. Садкин отметил, что потребности в материаловедении должны идти от конкретных объектов, поэтому необходимо организовать на базе института отраслевую площадку для обмена мнениями. Доминантой пленарного заседания стало торжественное подписание соглашения о сотрудничестве между «Цифровой верфью» ― Онежским судостроительно-судоремонтным заводом, «Петробалтом» ― проектантом жизненного цикла судов, Морским техническим университетом ― архитектором цифровых технологий и трансформаций и компанией АСКОН ― разработчиком отечественной цифровой платформы судостроения.
Галина ОВЕЧКИНА, Санкт-Петербург. Фото: Морской Петербург, ОСК, Онежский ССЗ, ГК "Русский краб".