Главная / Личность / Михаил Гапоненко: море не терпит разгильдяйства
logo

Михаил Гапоненко: море не терпит разгильдяйства

Главный инспектор государственного портового контроля Гапоненко М.В. будет в недалеком будущем отмечать полувековой юбилей работы в Службе капитана порта Архангельск. Подобных примеров среди работников как Министерства морского флота, так и Федерального агентства морского и речного транспорта до сих пор не было. И потому мы решили узнать, как выглядит прошлое и настоящее города-порта Архангельск глазами морского чиновника.  

- Михаил Владимирович, с чего начиналась ваша морская биография?

- В годы моей юности у нас, в Архангельске, были две уважаемые мужские профессии – моряк и шофер. Поэтому вопрос «кем быть» передо мной не стоял. В 1964 году поступил на учебу в Архангельское мореходное училище ММФ по специальности «морское судовождение». Замечу, наряду с теорией в «мореходке» придавалось большое значение и плавательской практике. Мне по окончанию 1-го курса довелось быть матросом-практикантом на теплоходе «Бежецк», который работал на линии Архангельск - Мезень. Следующим летом – парусная практика на учебном судне «Запад». А после 3-го  курса - ходил на пароходе «Приволжск» и теплоходе «Руза» уже в должности матроса, то есть реально участвовал в судовых работах.

В декабре 1968 года, закончив обучение в АМУ, получил диплом штурмана малого плавания и направление в Северное морское пароходство. Первым моим судном в штурманской должности был теплоход «Восток-5». Отработал на нем три года, вырос от четвертого до второго помощника капитана. В 1972 году получил диплом штурмана дальнего плавания и был направлен на теплоход «Вячеслав Денисов» уже старшим помощником капитана. Именно в те годы приобрел огромный опыт судовождения как в открытом море, так и в узкостях, работы с судовой документацией, организации выгрузки на рейдах силами экипажа. И сегодня добрым словом вспоминаю своих учителей – капитанов судов «Восток-5» Н.В. Лазарева, «Приволжск» В.Д. Баданина, «Руза» Ю.Д. Жукова, «Вячеслав Денисов» В.А. Аксенова.

- Полвека назад ваша судьба сделала крутой поворот. Почему? Ведь специалист Службы капитана порта – это береговая специальность.  

- Надо сказать, что в 70 - 80-е годы Северное морское пароходство – это был не только флот. В составе предприятия находились судоремонтный завод «Красная кузница», база материально-технического снабжения, аварийно-спасательная служба, дноуглубительные суда. А также лечебные организации, профилакторий, детские сады, дома отдыха. Управление морского порта и Контора капитана порта также были в административном подчинении руководства СМП. Весной 1972 года (ровно полвека назад) начальник пароходства Сергей Иванович Кузнецов предложил мне перейти на береговую работу. Объяснил, что на грузовом районе Бакарица открывается пункт Инспекции портового надзора, что моя кандидатура на должность дежурного капитана ИПН рассматривалась первой.

Согласие дал; не в моих правилах отказываться от работы, даже если она для меня будет новой, незнакомой. Так приказом по Архангельскому морскому торговому порту в мае 1973 года был переведен в Контору капитана порта. Забегая вперед, скажу, что до 2001 года ежегодно в период отпуска выходил в море на грузовых судах. Считаю, что это необходимо для повышения квалификации и уровня практических знаний любому специалисту Службы капитана порта. В 1977 году, чтобы теоретические знания поддерживать на уровне современности, поступил на заочное отделение в Ленинградское высшее инженерное морское училище по специальности «Эксплуатация водного транспорта». И наконец, в 1987 году на основании плавательского стажа и аттестации в квалификационной комиссии получил диплом капитана дальнего плавания.

Надо сказать, что в портовом надзоре существовал неписанный закон – на работу в инспекцию принимали капитанов и старших механиков, отработавших в море не один десяток лет. И конечно, были сомнения: «Как примут в коллективе, где трудятся ветераны флота?». Но мои опасения оказались напрасными, встретили, можно сказать по отечески, доброжелательно. Навсегда запомнил напутствие Вячеслава Ивановича Кременского, в то время капитана порта Архангельск: «Никогда наша служба не ставила цель – запретить и наказать. Роль инспекции портового надзора – оказать капитану и экипажу всемерную помощь в вопросах безопасности мореплавания, предостеречь от действий, могущих привести к аварии или чрезвычайному происшествию». С любым вопросом в любое время мог обратиться к старшим коллегам-инспекторам Е.В. Деревнину,  М.П. Вешнякову, Л.К. Хмелевскому, Ж.Н. Подоспееву. И был уверен, что получу подробный и грамотный ответ.

- Припоминаете, каким был наш порт полвека назад? Как менялся со временем?

- Это было время процветания Архангельского порта, и примеров тому много. Проведена обширная модернизация Талажской нефтебазы и выполнено дноуглубление в протоке Кузнечиха. От причалов «Роснефти» начали уходить в рейс танкеры с 20 – 25 тысячами тонн нефтепродуктов, причем как в Арктику, так и в Европу. На канале, ведущем к причалам Новодвинска, также проведены дноуглубительные работы, морские суда стали грузиться бумагой, картоном, целлюлозой прямо от цехов целлюлозно-бумажного комбината. На берегу Маймаксанской протоки построен рыбный порт; гавань, причалы, склады-холодильники, железнодорожная ветка. Более ста рыболовных траулеров привозили рыбопродукцию с промысла, которая напрямую попадала на прилавки магазинов и в Архангельске, и в средней полосе страны. Лесопильные заводы и деревообрабатывающие комбинаты работали с полной нагрузкой, суда-лесовозы грузили пилолес одновременно на 25 причалах порта от районов Фактория и Цигломень до лесозавода № 29.

На грузовом районе Бакарица под погрузкой в ближнюю и дальнюю Арктику стояли до десяти судов. В мои служебные обязанности входила работа с их экипажами. Надо заметить, что грузовые работы велись круглосуточно; причем на Север отправляли топливо в бочках, стройматериалы, автотехнику, все, что имело категорию грузов повышенного внимания «опасные грузы», «длинномеры» и «тяжеловесы». Организация «Арктикснаб» также морем отправляла в Заполярье большое количество продуктов.

Эти факты требовали присутствия инспектора на борту судна. Швартовки и отшвартовки судов выполнялись, как правило, ночью; пролет железнодорожного моста разводился с 2 до 5 часов ночи. В мои функции входили комплексные проверки судна перед его выходом в рейс. Требовалось контролировать несение вахты, пропускной режим, вопросы экологии и охраны окружающей среды. Вспоминаю слова заместителя капитана порта Георгия Алексеевича Ларионова: «Кодекс торгового мореплавания требует от нас,  представителей государства, обеспечить в порту безопасность и порядок. То есть мы обязаны знать все, что делается в зоне ответственности и выполнить все, чтобы эти действия были законны». В общем, без преувеличения можно сказать, что были дни, когда мне круглосуточно приходилось находиться на грузовом районе.

90-е годы прошлого столетия многим запомнились распадом СССР и всем плохим, что за этим последовало. Одно из важных - государство практически отказалось от централизованного обеспечения населенных пунктов, полярных станций в Арктике. Для Архангельского порта это – ликвидация оптовых баз снабжения, банкротство предприятий лесопиления и деревообработки, массовый перевод флота под удобные флаги или отправка судов в металлолом и, как следствие, резкое падение грузооборота.

Северное морское пароходство к тому времени перестало быть монополистом в сфере морского транспорта нашего региона, его подразделения акционировались или принимали другие формы собственности. В Архангельске к тому времени появились новые судоходные компании, и в некоторых из них требования к состоянию судов, к компетенции экипажей были минимальны.

Среди отдельных судовладельцев витали идеи вседозволенности, даже фиксировались случаи самовольных выходов судов в море тайными «партизанскими тропами». Но не зря говорится - море не терпит разгильдяйства; закономерно, что через 3 – 5 лет они исчезли с рынка морских грузоперевозок. Нельзя сказать, что это случилось само собой: от Службы капитана порта потребовалось немало усилий, чтобы вновь образованные компании проявили серьезность к исполнению законов и нормативных актов.

Вертикаль государственной власти укреплялась и специалистами Архангельского порта, среди которых Н.Н. Дмитриев,  Н.А. Кондратьев, А.П. Шумаков, А.А. Давыдов. Контора капитана порта была реорганизована в Морскую администрацию порта Архангельск с прямым подчинением Федеральному агентству морского и речного транспорта. Пункт Инспекции портнадзора на Бакарице был закрыт, и меня перевели в состав центральной Службы капитана порта, назначили на должность начальника дежурной смены. Кстати, теперь моя ответственность за все, что происходит в порту в период дежурства, распространялась на большую акваторию от Новодвинска до Лайского Дока, от нефтебазы Талаги до острова Мудьюг.

Еще одно испытание на прочность наш коллектив получил в начале двухтысячных. Из Морской администрации порта были выведены службы, занимающиеся хозяйственной деятельностью – лоцманская, ледокольная, средств навигационного обеспечения, управления движения судами. Они вошли в состав Архангельского филиала вновь созданного ФГУП «Росморпорт».

Разделение функций когда-то единой организации всегда порождает много вопросов, порой неожиданных. Добрые отношения, взаимопонимание и взаимовыручка, которые всегда царили в Службе капитана порта, помогли в решении проблем быстро и максимально эффективно. Надо признать, что во многом реорганизация прошла безболезненно благодаря организаторским способностям возглавившего филиал «Росморпорта» Н.М. Правилова, капитана порта С.С. Ястребцева и заместителя капитана порта Г.Ф. Богданова.  

- Наверняка во время работы в Инспекции участвовали в знаменательных событиях, встречались с интересными людьми.

В Архангельске, городе с богатой морской историей, просто невозможно остаться в стороне от значимых для его жителей событий. Особо запомнилось первое, в котором мне довелось участвовать; зимой 1976 года навигация в нашем порту была объявлена круглогодичной. Руководители Северного морского пароходства – начальник службы мореплавания В.П. Коковин и заместитель начальника пароходства по эксплуатации В. Г. Забелин с представителями областных и городских властей организовали встречу прибывающего в Архангельск теплохода «Кильдин». Спасатель «Тритон» доставил нас к острову Мудьюг; там, на борту судна прошли торжества с вручением экипажу символического ключа от порта.

В мои первые годы работы инспектором капитан порта несколько раз давал поручение по контролю спуска льда перед весенним половодьем. Находясь на том или другом ледоколе сутки – двое, имел возможность познакомиться с известными уважаемыми моряками. Без прикрас и преувеличений могу сказать, что всегда любовался ювелирным управлением ледоколом, знанием акватории порта, точным, уверенным действиям капитанов В.В. Кошуняева («Мудьюг»), Е.А. Зуева («Диксон»).

Прошло время, и на ледоколы пришло новое поколением судоводителей, не менее грамотных и профессионально подготовленных: А.И. Шустов и А.Н. Шацкий («Диксон» ), С.Н. Симонов и В.Ю. Лисовский («Капитан Евдокимов»), В.В. Квятковский («Капитан Чадаев»).

Еще можно вспомнить 1984 год, когда весь город праздновал 400-летие Архангельска, когда у Красной пристани ошвартовался красавец-барк «Седов». Или 1991 год, когда мы отмечали 50-летие прихода первого союзного конвоя «Дервиш», когда в гостях побывало более двухсот ветеранов, когда на рейде стояли судно-госпиталь «Свирь» и английский фрегат «Лондон». Или совсем недавнее прошлое - в 2011 году праздновали 100-летие единственному в стране пароходу-колеснику «Н.В. Гоголь».

И нельзя не сказать о главном всеми любимом городском празднике – Дне Военно-Морского Флота. Всегда в последнее воскресенье июля на Городском рейде, на реке у причалов Красной пристани собираются десятки лодок, катеров, яхт; народ гуляет и у воды, и на воде. Однако, есть небольшое уточнение – работники Службы капитана порта присутствуют на торжествах не в качестве приглашенных, их задача - обеспечить безопасность и порядок в порту.

Беседовал Владимир СОКОЛОВ, Фото автора.

23:22