Главная / Ретрофлот / На Клязьме (из путевых заметок Н. Оглоблина) - часть I
logo

На Клязьме (из путевых заметок Н. Оглоблина) - часть I

Клязьма и клязьменское судоходство в путевых заметках Николая Оглоблина передают характер и колорит провинциальной России начала прошлого века.

На фото: Клязьма у Вязников (современный вид).

Наша справка. Оглоблин Николай Николаевич (28 ноября 1852, Киев — ?) — историк, публицист. Сын протоиерея Н. Я. Оглоблина, служившего в Софийском соборе. Окончил Киевскую духовную академию и Московский археологический институт. Работал в «ученом отделении» Московского архива Министерства юстиции. Высокую оценку специалистов получили выполненные Н. Н. Оглоблиным исследования документов по истории Сибири, Запорожской Сечи. В 1897 году он уволился в связи со сменой руководства архива и отошел от научной работы.

С этого времени много путешествовал, публиковал в «Историческом Вестнике», «Русском Богатстве», «Вестнике Знания», «Речное судоходство» отмеченные талантом очерки об истории провинциальной России, путевые заметки о поездках по рекам Центральной России. В 1900-х годах он подолгу жил в сёлах Поветлужья, в Васильсурске, позднее — у брата, управляющего фабриками в Орехово-Зуеве. После 1919 года его следы теряются, считается, что Оглоблины эмигрировали. Фотографии Н. Н. Оглоблина не сохранилось.

I

В 5 ч. утра 26 мая 1909 г. сошёл я в Нижнем с верхового «волжского» парохода «Дворянка» и сел на извозчика, направляясь на окскую пристань пароходства Николаева, совершающего рейсы по Оке и Клязьме. Едва мы миновали набережную Волги, с её благоустроенными пристанями, и свернули за плашкоутным мостом на набережную Оки, как сразу почувствовали, что очутились в каком-то грязном захолустье, словно переехали в другой город, совсем не похожий на Нижний… Грязные, обшарканные, вонючие дома окаймляют узенькую набережную, в беспорядке заваленную товарами. Всюду грязь, изрытая мостовая, кучи неубранные сора и какая-то специфическая вонь.

На Оке не меньший беспорядок: пароходы, баржи и другие суда стоят кучами, без интервалов, едва оставляя узенькую полоску фарватера для движущихся судов.

Что за притча?! В одном и том же городе, рядом, по соседству — европейские порядки на Волге и азиатчина на Оке!.. Обращаюсь с расспросами к местным людям, те пожимают плечами, усмехаются и ссылаются на то, что Волга принадлежит к одному путейскому округу — Казанскому, а Ока к другому — к Московскому… Мы, обыватели, полагали, что все судоходные чины — одной масти, и что хуже волжских «порядков» не найти, а оказывается, что, если на Волге дела обстоят неважно, то в других «округах» и того хуже…

Мы подъехали к пристани Николаева и сразу окунулись в такую вонь, что приходилось затыкать нос.

По грязному берегу, давно уже освободившемуся от весенних вод, лежали черные кучи вонючего ила и сора, нанесённых разливом, доселе не убранные… С куч стекали в реку вонючие ручейки жидкой грязи — и тут же в реке купались ребятишки из соседних домов… Чины речной полиции бродили по пристани, как сонные мухи, ничего не замечая и скучая от безделья. Спрашиваю одного из них:

— Где тут каюта для пассажиров?

— Не знаю… — вяло отвечал чин.

Обращаюсь с тем же вопросом к пристанскому матросу и получаю ответ:

— Каюта III класса есть…

— А для I и II классов?

— Есть и для них, да только… заняты они…

— Кем заняты?

— Живут там конторщики с пристани…

Очень мило… Заглянул я в каюту III кл., но там лавки и весь пол были усеяны спящими телами пассажиров, которых согнали с парохода, пришедшего в четвёртом часу утра, и они досыпали здесь, так как в город идти было рано. Сидеть было немыслимо в душной атмосфере этой маленькой каюты, да и негде было поместиться. Бросить тут свой багаж, а самому идти в город — рискованно.

Как я проклинал «порядки» Московского округа…

На фото: пароход Николаева "Мария". Вид со стороны Клязьмы.

К счастью, назначенный к отвалу пароход «Матвей», только что пришедший сверху, стоял ещё у пристани, разгружаясь и собираясь через час отвалить на Сибирскую пристань. Матрос перенёс мой багаж в рубку I кл., и я стал тут выжидать, пока проснутся приехавшие пассажиры (их не гнали, как согнали с парохода публику III класса, якобы «мешавшую выгрузке»…) и освободят каюты. В рубке на диване спал один пассажир, с комфортом разоблачившийся, что не допускается в столовых рубках волжских и др. пароходов…

Через час одна каюта освободилась, и я перенес туда багаж, запер каюту и отправился бродить по городу. Требовалось запастись закусками, так как трудно было рассчитывать на порядочный буфет на таком маленьком и грязноватом пароходе. И неказистый «Матвей», одноярусный в носовой части и двуярусный по кормовой (II класс вынесен на верхнюю палубу), и тесная, неудобная, вонючая пристань г. Николаева, и все вообще «порядки» на Оке — всё это напоминало приснопамятные ветлужские «порядки» и тамошние пароходные «посудины». А на Ветлуге нельзя пускаться в путь, не запасаясь своим провиантом, иначе можно очутиться в положении «голодающих»…

Вернувшись на пристань в первом часу дня, «Матвея» не застал и стал ожидать его в пристанской каюте III кл., уже освободившейся от спящих тел. Через час пришел «Матвей» и открыли кассу. Пассажиров в I классе было не особенно много, и я в оба конца оставался один в каюте № 1, расположенной вверху (часть же кают I кл. находится внизу, в трюме).

Тариф в общем довольно высокий, судя по «удобствам» и «комфорту» пароходов, но для монопольного (на Клязьме) пароходства Николаева сравнительно умеренный: за I кл., от Нижнего до Холуя (предельный пункт пассажирского пароходства) берут 2 р. 80 к., по II кл. 2 р. и по III кл. 1 р. 30 к. (за 30 часов пути вверх и столько же за 24 часа обратно).

В ожидании отвала пошел знакомиться с пароходом и на первом же шагу наткнулся на чисто «ветлужское» явление: вся середина нижней палубы завалена вонючими и грязными кожами, только что снятыми с палого скота… Такой груз, мимо которого страшно (возможны случаи заражения) и противно пройти, помещают открыто, среди вечно бродящих тут пассажиров и самой команды! Мимо этого отвратительного груза официант 1 кл. таскает из буфета и кухни посуду, кушанья и проч. Нет даже брезентов, чтобы покрыть эту гадость… Нас утешали, что кожи идут «только до первой пристани», но мы шли до неё более пяти часов.

Вообще, «Матвей» был страшно перегружен: он свободно поднимает только 4 тыс. пудов, а в наш рейс нес до г. Вязников до 7 тыс. — чуть не вдвое против нормы!..

Конечно, как везде, нагрузка парохода зависит от местной конторы, всегда преследующей одни цели наживы и не ответственной за безопасность плавания. Но энергичный и авторитетный командир парохода сумеет протестовать против алчных стремлений конторы и умерить её аппетиты, отказываясь от приёма лишнего груза, непосильного его пароходу.

Но на пароходах Николаева нет авторитетных и самостоятельных служащих. «Речники» не идут сюда служить, и все здешние командиры и их помощники —из лоцманов и случайных практикантов. Командир «Матвея» — бывший лоцман, а его молодой помощник — практикант. Первого мы совсем не видели (он «вахтит» ночью), а единственный помощник целый день на ногах и в постоянной работе: на его плечах и дневная вахта, и нагрузка с выгрузкой на всех пристанях (и днем, и ночью), и касса, и контроль и пр., и пр. Даже на большой стоянке в Нижнем (12 часов) этому несчастному помощнику нет отдыха: всё время проходит в шатаниях по разным пристаням, для сбора и выгрузки грузов.

И за всю эту каторжную работу, и за бессонную, в сущности суточную, вахту в течение всей полугодовой навигации, г. Николаев платит помощнику командира по… 30 р. в месяц и даже без стола!.. На пароходах Николаева буфетчики освобождены от неприятной для них обязанности, существующей на всех реках волжской системы — кормить командира, его помощников и машиниста с его помощниками.

Командир «Матвея» получает 60 р. в месяц, на своем содержании. Это — высшая норма у г. Николаева для командиров пассажирских пароходов, а низшая — 50 р. Командиры буксирных пароходов получают ещё меньше — от 35 до 40 р. Для помощников командира одно жалованье — 30 р. Машинисты от 40 до 60 р., их помощники 25 р.

Сколько получают лоцманы на пароходах г. Николаева, не могу сказать. Их роль исполняют нередко сами командиры, а больше штурвальные матросы, получающие по 14—16 р. Масленщикам дают по 15 р., а матросам и кочегарам по 10—12 р. Всей команды на пассажирских пароходах около 20 чел., на буксирных — около 15 человек. Матросы первых получают за нагрузку и выгрузку клади очень немного, как нигде, на волжской системе — по 2 р. за тысячу пудов (на Волге и др. реках 3—4 р.).

Раньше все судоходные служащие на Клязьме получали много больше у того же Николаева, но с тех пор, как он стал здесь монополистом, заработки служащих сильно пали, к удовольствию пароходовладельца.

II

Г. Николаев царит на Клязьме в роли пароходчика уже давно, более 20 лет, а работает на этой реке более 50 лет, начавши свою деятельность с простого судорабочего. Долго Николаев был единственным пароходчиком на Клязьме.

На фото: пароходная пристань на Клязьме.

Но благополучию его позавидовал нижегородский пароходчик Щербаков, пустивший на Клязьму три своих парохода, которые «были сильнее, лучше и удобнее» николаевских. Началась сильная конкуренция: «товар стали возить за полцены, а пассажиров чуть не даром»… Три года она тянулась, дала обоим пароходчикам убытку по 30 тыс. и закончилась некоторым соглашением: «установили расписание», подняли цены, и пароходы стали ходить поочередно, не мешая друг другу. Но в общем для двух пароходств тут было мало работы — и щербаковские пароходы скоро исчезли на Клязьме.

В последние годы появился было ещё один конкурент Николаеву — выступали на Клязьме два парохода Лапшина. Они довели пассажирский тариф до минимума: за 10 коп. можно было прокатиться по III классу от Нижнего до Холуя, да ещё получить «премию» — булку… Но Лапшину было трудно бороться со старой фирмой Николаева — и он скоро перекочевал со своими пароходами на р. Ветлугу. С тех пор Николаев остался монополистом на Клязьме.

А кляземское пароходство — дело, несомненно, и выгодное для предпринимателя, и очень полезное для обслуживаемого им края. В дельных и честных руках оно должно бы расти, прогрессировать, а никак не умаляться, как это, по-видимому, уже происходит в руках г. Николаева… У него всего пять пароходов — три пассажирских («Наследники», «Матвей», «Мария») и два буксирных («Николаев», «Орехово»). Но, кроме его флотилии, на Клязьме работают еще девять буксирных пароходов разных пароходчиков, да иногда водят здесь караваны и другие пароходы с Оки и Волги.

Очевидно, работы всем достаточно, и она уже ускользает из рук Николаева, остающегося монополистом одного пассажирского движения. Последнее, как началось 20 лет назад между Нижним и Холуем, так и доселе осталось в тех же пределах. Между тем, весною рейсы пассажирских пароходов можно бы продолжать не только до Коврова и Владимира, но и до Орехова-Зуева, куда доходят буксирные пароходы. Весною 1909 г. пароход «Николаев» водил барки с дровами с Глушицкой пристани до Орехова, начиная с 16 апреля и сделавши несколько рейсов до половины мая. Эти рейсы пароходов Николаева в Орехово совершаются каждую весну.

Препятствием для кляземского пароходства являются весною железнодорожные мосты, особенно Галицкий (между станциями Гороховец и Ильино Нижегородской железной дороги): в большую весеннюю воду пароходы не могут проходить в пролетах мостов, не рассчитанных на пароходное движение, и выжидают спада вод, или же перегружаются на пароходы, стоящие за мостом. Эти перегрузки сопряжены с серьезными неудобствами и большой тратой времени, но пароходы небольших размеров (финляндского типа и т.п.) легко могли бы ходить по Клязьме всякую весну и все лето до Орехова и выше, всегда имея и кладь, и пассажиров, в этом густонаселённом промышленном краю, нуждающемся в удобном местном сообщении.

А г. Николаев, как уперся в Холуй, так и не двигается дальше… И даже на этом расстоянии он имеет ничтожное количество пристаней, совершенно недостаточное для нужд края, обслуживаемого его пароходством. Не считая двух пристаней на Оке (Дуденево и Горбатов), собственно на Клязьме имеется всего четыре пристани: Гороховец, Вязники, слобода Мстера и слобода Холуй. Есть еще «пристань» Галицы, у железнодорожного моста, но это — голый песок без малейших признаков действительной пристани, а весною — необозримое пространство заливной поймы, когда пароходы останавливаются здесь на якорях, если вода не позволяет идти в пролеты моста и требуется перегрузка клади и пассажиров. В меженную воду пассажирские пароходы минуют эту «пристань».

Пристани Глушицкая и Южская не значатся в расписании пароходства Николаева, хотя его пароходы к ним пристают. Но обе эти пристани устроены не Николаевым; Глушицкая принадлежит мануфактуре Саввы Морозова, а Южская — мануфактуре Балина.

Между Галицами и Холуем есть немало значительных селений, где следовало бы иметь пристани, но Николаев остановился на четырёх самых крупных пунктах этого плёса и ими ограничился, не двигаясь вперед и в этом отношении. Его пароходство обслуживает, и то весьма недостаточно, только Гороховецкий и Вязниковский уезды. Хотя от Мстеры до Гороховца река идет параллельно Нижегородской железной дороге, но последняя не мешает пароходству, как более дешевому сообщению с Окою и Нижним. Пассажирское движение довольно значительное, но грузовое много больше и, как везде, гораздо доходнее для пароходов.

Продолжение здесь

16:15
Подписывайтесь на наш Telegram-канал
Открыть в Telegram