Главная / Ретрофлот / На Клязьме (из путевых заметок Н. Оглоблина) - часть III
logo

На Клязьме (из путевых заметок Н. Оглоблина) - часть III

Окончание. Предыдущая часть здесь.

Историческая справка. В путешествие по Оке и Клязьме из Нижнего Новгорода до Холуя Оглоблин отправился 26 мая 1909 года на пароходе «Матвей» судовладельца Николаева. Поездка длилась вверх около 30 часов, примерно столько же, сколько пароходы шли по этому маршруту и до середины ХХ века.

Клязьма была относительно поздно освоена пароходами. И это связано с тем, что параллельно ей в 1862 году была построена железнодорожная линия Москва – Нижний Новгород. Первым пароходом, ходившим по реке, был «Посыльный» в 1886 году. В 1891 году владимирский купец Катенин приобрел небольшие грузопассажирские пароходы «Владимир» и «Матвей» (18 и 30 л.с.). Он открыл движение между Нижним Новгородом и Холуем. Эта пристань находилась возле устья крупнейшего притока Клязьмы — Тезы. Сейчас Холуй — село в Южском районе Ивановской области. От него начинался организованный в 1837 году водный путь с пятью деревянными шлюзами по Тезе вверх в город Шуя. Шлюзы эти долго поддерживались в дееспособном состоянии в соответствии с проектами, последние суда прошли по системе в 1993 году. По линии Нижний Новгород – Холуй пароходы Катенина отправлялись через день. Но из-за финансового неуспеха дела он продал суда в 1891 году Матвею Егоровичу Николаеву (1820 - ?), в прошлом крестьянину, бурлаку. Тот, купив третий пароход «Поставщик Морозов», а затем четвертый — «Мария», сделал рейсы на линии ежедневными. В отсутствии конкуренции пароходство Николаева на Клязьме достигло 30 самоходных и несамоходных судов (пассажирских из них было четыре).

В 1890-х годах на Клязьме также пытался работать нижегородский судовладелец Иван Иванович Щербаков, но он не выдержал конкуренции с Николаевым, который в результате долго оставался монополистом в судоходстве по Клязьме. В 1911 году там начали работать также наследники окского судовладельца Александра Вуколовича Качкова (в тексте назван Клочковым). В течение следующих двух лет они успешно конкурировали и в итоге вынудили продать себе весь его клязьминский флот. Однако в том же 1913 году были вытеснены с Клязьмы промышленной фирмой «Товарищество мануфактур А.Я. Балина», которая базировалась в селе Южа (ныне город Ивановской области). Основным же делом Балина, выходца из села Дунилова неподалеку от Шуи, было текстильное производство. Он обзавёлся двумя современными пароходами и 20 несамоходными судами, ещё больше взял в аренду и открыл свою линию Нижний Новгород — Холуй. Балин снизил фрахт до предела, который оказался невыгоден Качкову, и его пароходство навсегда ушло с Клязьмы.

После национализации флота на этой реке и ее притоке Тезе действовал эксплоучасток Московского пароходства с центром в Вязниках. До 1960 года между Горьким и Вязниками поддерживалось регулярное движение пассажирских пароходов, также работали линии Вязники – Восьмое Февраля (такое название получила Южская или Балинская пристань в честь дня национализации флота в России в 1918 году) и Восьмое Февраля – Шуя. Эта пристань и поселок при ней существовали на Клязьме недалеко от устья Тезы на левом берегу для обслуживания Южи. В начале ХХ века в Южу от неё были построены вымощенная булыжником дорога и узкоколейная железнодорожная линия в город и ближайшие поселки Талицы, Моста. Пристань Восьмое Февраля служила важным местным транспортным узлом. В ночное время к ней сходились пассажирские суда с трех направлений (Вязники, Ковров, Шуя) и поезд из Южи — так осуществлялась пересадка. На смену пароходам в 1960 году пришли теплоходы Москвич» и «ПТ», кроме линий из Восьмого Февраля до Вязников и Коврова, были организованы пригородные линии Вязники – Перово, Владимир – Пенкино, а линия в Нижний Новгород закрыта. С 1975 года на Клязьме и Тезе работали и скоростные суда «Зарница». Судоходство было прекращено в 1992 году в результате кризиса речного транспорта на Тезе полностью, а на Клязьме — кроме перевозки добываемого портом Вязники песка.

Во время поездки Оглоблин любовался построенной в 1902 году железнодорожной линией Нижний Новгород – Арзамас – Рузаевка («Тимирязевская железная дорога»). Она начиналась у вокзала на улице Черниговской у берега Оки, здание которого сохранилось, и на 7-километровом перегоне до следующей станции Мыза постепенно вдоль реки поднималась в гору. Линия была закрыта в 1971 году в связи с тем, что её профиль не отвечал требованиям безопасности движения, угрожали оползни. Оглоблин точно описал памятники Гороховца, упомянул Фролищеву пустынь — монастырь на реке Лух в Володарском районе Нижегородской области. Ему удалось во время стоянки в Вязниках по вымощенной булыжником дороге (сейчас — ул. Заливная) дойти до центра города, и он дал высокую оценку и его чистоте, и развитию промышленности. Ярцево, о котором он говорит, — ныне северо-западная часть города. Мстера — ныне рабочий поселок в Вязниковском районе Владимирской области, Палех и Лух — рабочие поселки, центры районов в Ивановской области.

На фото: Клязьма у Гороховца (современный вид).

VI

Перед г. Вязниками долина Клязьмы значительно расширяется и левый берег реки представляет необозримое пространство лугов, заросших тальником. Река здесь идёт вблизи высот правого берега, покрытых лесом и очень живописных. Особенно красиво местоположение города, широко раскинувшегося по гребню береговых высот, по скатам к реке и по надлуговым террасам внизу. На высших точках гребня расположена часть города, называемая Ярополь — место древнего города Ярополча. По окраинам город опоясан массою громадных вишнёвых садов (здесь родина известной «володимерской вишни»), уже начинавших цвести.

Большой (до 8 тыс. жителей) промышленный город, находящийся в 6 верстах от Вязниковской станции Нижегородской железной дороги, далеко виден с реки при подходе сверху и снизу. Задолго до пристани виднеются то городские церкви (старинные собор, монастырь и др.), то высокие трубы и здания прядильных и ткацких фабрик Сенькова, Демидова и др. Из-за рощи над городом высится труба Ярцевской мануфактуры, в 2 верстах от города. Производство здешних фабрик на 5 мил., при 5 тыс. рабочих.

Наш «Матвей» по расписанию должен быть в Вязниках с 8 ч. у., а мы подошли в 1 ч. дня, т. е. с опозданием на пять часов. Большая стоянка парохода, для выгрузки значительной партии муки и другой клади, позволила сходить в город. От него до пристани, на расстоянии около 1,5 версты, ведет хорошая мощеная камнем дорога. На окраине тесные улочки и плохонькие домики, в которых ютятся фабричные рабочие, так как здешние фабрики не имеют казарм для помещения рабочих. Но ближе к центру улицы становятся шире, дома лучше, а в самом центре — на базарной площади, около собора, и по главным улицам, встречается немало каменных домов. Улицы здесь мощёные, чистые, с тротуарами, фонарями и проч. Попадаются порядочные извозчики. Вообще, город довольно благоустроенный, как редкие из наших уездных городов.

До чего городское самоуправление ревниво относится к чистоте города, достаточно указать на прибитые на столбах по берегу речки Ольшанки, протекающей через город, объявления, воспрещающие спускать в речку нечистоты, полоскать белье, мыть посуду и т. д. И действительно, маленькая речушка, извивающаяся среди усадеб и по задворкам, поражает своею очень чистою водою, без всяких ароматов, пятен, отстоев. А в других, даже больших городах подобная речушка живо превратилась бы в смрадную клоаку для спуска всяких нечистот…

Кроме Ярцевской мануфактуры, в подгородной Нагуевской волости находятся льноткацкие фабрики, с производством более миллиона р., при 1200 рабочих. Население Вязниковского уезда работает частью на этих и др. фабриках своего и соседних уездов (Шуйского, Ковровского и др.), но больше занимается разными кустарными и отхожими промыслами. Среди вязниковских кустарей распространены ткачество хлопчато-бумажных изделий (работою на ручных ткацких станках занято более 3 тысяч кустарей-ткачей), тканье холста, вышивание по полотну, производство валеной обуви, скорняжничество и проч. Но всего более Вязниковский уезд известен своим старинным кустарничеством — иконописным мастерством.

Только в пятом часу дня, покончивши с выгрузкой, «Матвей» отвалил от Вязниковской пристани вверх. Выше пристани пересекает Клязьму деревянный мост, устроенный на плотах. Незадолго перед нашим отвалом его разводили для пропуска поднимавшегося вверх буксирного парохода «Пл. Лабутин» с караваном, встреченного нами выше устья р. Луха. После его прохода мост опять свели, а через полчаса, уже после нашего третьего свистка, снова стали разводить для нас. Процедура разводки очень длинная, так как приходится отводить к городскому берегу большую половину моста. Волею-неволею пришлось «Матвею» замедлить со своим отвалом, пока слабая мостовая команда справилась со своей задачей. А когда мы, наконец, тронулись, на обоих берегах у моста собралось немало подвод и пешеходов, яростно бранивших пароход за задержку… Наши командиры со своей стороны бранили мостовых сторожей за позднюю разводку моста и задержку парохода… Эти истории повторяются каждый день по несколько раз на всех кляземских мостах и в равной мере досадливы для обеих сторон.

На фото: мост через Клязьму в Вязниках.

Не успели мы пройти мост, как его уже стали наводить. Между тем, выше моста стоял у правого берега пришедший сверху буксирный пароход, с несколькими баржами, гружеными дровами и поделочным лесом. Он собирался скоро отваливать вниз, значит — для него снова потребовалась разводка моста… Бедная мостовая команда! В течение одного часа ей пришлось три раза разводить и наводить злосчастный мост…

VII

За Вязниками Клязьма уходит от высот правого берега, да и эти высоты становятся более низкими, безлесными, неинтересными. Река змеится по своей широкой долине и более жмется к левым «древним берегам», также невысоким.

В Вязниках «Матвей» расстался почти со всем своим грузом, но пассажиров оставалось немало, да еще прибавилось их из города. Публика была местная специальная — главным образом кустари-иконописцы («богомазы» в просторечии), направлявшиеся в главные центры иконописного дела — в слободы Мстеру, Холуй и Палех. Все они — Вязниковского уезда: Мстера на самой Клязьме, Холуй в 5 в. от нее на р. Тезе, а Палех — в 20 верстах от Холуя.

Развитие в последнее время религиозного рационализма в русском народе сильно понизило требования на иконы, но всё же кустарное производство их в этих трёх иконописных слободах и некоторых окрестных деревнях ещё довольно значительно. Иконописью и связанными с нею подсобными ремеслами (изготовлением украшений для икон из фольги, бумаги и пр., выделкой киотов и пр.) занято более 2 тысяч кустарей, вырабатывающих в год до полутора миллиона икон (ценою от нескольких копеек до 100 р. и выше) и имеющих от них годового заработка около 400 тысяч рублей.

В эту же сумму входит и доход местных кустарей от работы народных лубочных картин, изготовляемых так называемым «суздальским способом». Это производство падает ещё более иконописи, так как народные вкусы поднимаются и находят лучшее удовлетворение в изданиях столичных и др. литографий и типографий.

Часть кустарного производства икон и лубочных картин, вместе с «красными товарами», галантереей и проч., разносится по всей России ходебщиками — офенями, которых больше всего дают Палеховская и еще три соседних волости Вязниковского уезда. Но большая часть этого «товара» идёт по Нижегородской железной дороге (Мстерская станция в 14 верстах от слободы) и на кляземских пароходах. На Мстерской пристани целая баржа грузилась ящиками и коробами с иконами. Немало этого груза было и на Холуйской пристани.

У слободы Мстеры «Матвей» был в 8-м часу вечера. Слобода находится в полутора верстах от реки, с которой частью видна: высятся 4 храма и большие каменные дома. Старинная слобода (некогда вотчина исчезнувшего рода князей Ромодановских) имеет более 4 тысяч жителей. Большая часть наших пассажиров сошла во Мстере и дальше «Матвей» шёл почти пустым.

Пройдя немного выше Мстеры, пароход вдруг зачалил к берегу и стал брать дрова для… кухни!.. Не мог запастись небольшим количеством дров во время остановки на Мстерской пристани… У этой же лесной пристани запасался дровами буксирный пароход Николаева «Орехово», шедший из Коврова вниз с тремя большими баржами.

В 15 верстах выше Мстеры мы останавливались на лесной Глушицкой пристани, принадлежащей мануфактуре Саввы Морозова в Орехове-Зуеве. Именно с этой пристани Николаев доставляет весною на своих пароходах в Орехово дрова из морозовских лесных дач, куда с Глушицкой пристани проведен узкоколейный подъездной путь. Поделочный лес с морозовской лесопилки сплавляется больше вниз по Клязьме.

На Глушицкой пристани «Матвей» сгрузил соль и принял какую-то кладь. Здесь же сошло несколько пассажиров, направлявшихся на Южскую мануфактуру. Хотя она имеет выше по Клязьме собственную пристань, но большинство пассажиров предпочитает сходить с парохода в Глушицах, так как здесь у самой пристани находится деревня, в которой всегда можно достать лошадей до с. Южи, лежащего в 10 верстах от реки. Прядильная и ткацкая фабрики Балиных в Юже производит пряжи и миткаль на сумму более 2 миллионов р., при 1,5 тысяч рабочих.

На фото: пристань на Клязьме (современный вид).

В глубокие сумерки мы подошли к Южской пристани, очень благоустроенной, с большими складами-амбарами и др. постройками. Пристань устроена на левом берегу Клязьмы, в очень красивом небольшом затоне, с высокими берегами, покрытыми лесом. Затон несколько напоминает в миниатюре известный Спасский затон на Волге (ниже устья Камы), принадлежащий Меркурьевскому пароходству. Но при всех красотах Южского затона и благоустройстве пристани, она поставлена так нелепо и вопреки всем судоходным правилам, что является страшною ловушкою для кляземских пароходов, имеющих несчастье заходить туда, для выгрузки и нагрузки разной клади, а иногда для приема и спуска пассажиров.

Южский затон настолько узок, что даже маленькие пароходы Николаева не могут в нём сделать оборота и при отвале должны пятиться назад кормою, чтобы выбраться из затона на реку. Пройдя устье затона, надо взять влево и выйти на фарватер реки. Но от устья вдоль лугового берега тянется большая песчаная отмель, огражденная белыми бакенами. Пароход должен спуститься ниже бакенов и тогда уже ловить момент, чтобы повернуться влево, на фарватер, идущий по горному берегу. Но расстояние между устьем затона и левым берегом реки так невелико, что пароход, пятясь назад, может налететь кормою на берег и поломать руль, или прижаться к берегу правым бортом и повредить колесо. При этом пароходы со слабою машиною при заднем ходе обыкновенно плохо слушаются руля и теряют правёж.

Так случилось и с «Матвеем». Два раза он неудачно проделывал этот опасный маневр выхода из затона-ловушки, каждый раз теряя свой правёж и будучи на волоске от столкновения с берегом, и только в третью попытку уловил как-то надлежащий момент и сумел повернуть на фарватер. Ещё наше счастье, что не было ветра, а будь навальный ветер, мы не выбрались бы скоро из этой западни и потерпели бы серьезную аварию…

Когда «Матвей» выбрался, наконец, на реку, возмущенные пассажиры набросились на ехавшего с нами «старшину» с упрёками:

— Как могли вы дозволить устройство пристани в таком месте, куда войти пароходу можно, а выйти опасно?!. Разве нельзя было поставить пристань ниже затона, на берегу реки?

— И очень даже возможно... — отвечал водяной чин.

— Так куда же вы смотрели, когда Балины начали ставить пристань в затоне?!.. Зачем разрешили им это?..

— Да они что хотят, то и делают… и никого не слушают… Говорили им, что так неладно ставить, а они своё толкуют: земля-де тут у них своя…

— Мало ли что!.. Закон и для ваших Балиных писан!.. «Никого не слушают» они… Да вы-то, г-да водяные, их не слушайте и не потакайте им!.. Поставили они скверную пристань «на свою земле» — их воля… «моему нраву не препятствуй»!.. Вы запретите пароходам подходить к этой опасной пристани — и вы будете правы!.. А то ведь, если случится здесь серьезная авария с пароходом, кто будет отвечать за неё? — не Балины, а вы, разрешившие постановку пристани в такой западне

— И поверьте, — подхватил другой пассажир, — что только после крупной аварии с пароходом опомнятся и поставят южскую пристань в надлежащем месте…

— Да, похоже на то!..

Много еще у нас на Руси подобных гг. Балиных, ставящих ни во что общественные интересы… и не одна Клязьма страдает от них: везде, к сожалению, их немало…

На фото: Николай Асигритович Балин, владелец мануфактуры в Юже (1855 - 1936)

VIII

Было 11 ч. ночи, когда «Матвей» подошел к своей конечной пристани Холуйской. Если бы он пришел по расписанию в 7 ч. вечера, можно было бы съездить и познакомиться с большой (до 4 тыс. жителей) промышленной слободой Холуй, одним из центров кустарной иконописи. Но не было охоты тащиться ночью 5 верст и ничего почти не видеть в слободе. Я остался ночевать на пароходе, чтобы завтра идти на нём обратно в Нижний. Ночевали и другие пассажиры, прибывшие загодя из Холуя, так как «Матвей» должен был отвалить очень рано на рассвете.

На другой день (28 мая) пароход отвалил даже чересчур рано — в 4 часа утра, т.е. на полчаса раньше расписания… Нельзя винить пароходы, если они отваливают позже назначенного часа, вследствие усиленной нагрузки и других причин. Но отваливать раньше расписания, да ещё от своей конечной пристани, лежащей в 5 верстах от питающего её населенного пункта — такое самовольное нарушение судоходных правил возможно только на р. Клязьме и на пароходах Николаева, с их бесшабашной командой… За эти украденные у публики полчаса из Холуя могли направиться на пристань многие пассажиры, поверившие расписанию, они истратились на извозчиков, потеряли время и — парохода не застали, хотя надеялись скорее на обычное запаздывание с отвалом. Раз установлено расписание, то подобные возмутительные отступления от него должны быть преследуемы и караемы.

Непонятно и то, как Николаев не видит, что такие ранние отвалы пароходов от бойкого населенного пункта вредят интересам пароходства: кому охота вставать ночью и ночью же ехать 5 верст до пристани… А приезжать с вечера, накануне отвала, не всякий может по своим делам. И многие пассажиры из Холуя и его промышленной округи, направлявшиеся в Нижний, отказываются от пользования пароходами и направляются на ближайшие станции Нижегородской железной дороги, вполне уверенные, что время отхода поездов будет точно соблюдено там.

А николаевские пароходы предпочитают потерять пассажиров и грузы, лишь бы совершить своё обратное плавание ровно в сутки и придти пораньше в Нижний, чтобы увеличить там время своей стойки и не запоздать к отвалу в тот же день, в новый рейс на Клязьму. Дело в том, что у Николаева всего три лёгких парохода и они не успевали бы делать ежедневные отвалы из Нижнего, если бы так не торопились в пути. Очевидно, трех пароходов здесь недостаточно — надо иметь ещё четвертый пароход. Тогда сильно облегчится положение пароходных команд Николаева, ныне совсем не имеющих отдыха в течение всей навигации. Да и для публики будет легче: при трёх же пароходах нередко бывает чересчур тесно от множества пассажиров.

Ещё желательнее, чтобы у Николаева снова явился крепкий и энергичный конкурент, который заставил бы подтянуться это архаическое пароходство, а ещё лучше заменил бы его окончательно… Николаевское дело — уже умирающее и расти не будет.

На обратном рейсе «Матвея» публики и клади от Холуя было немного, благодаря именно раннему часу отвала, но со Мстеры и особенно Вязников то и другое стало увеличиваться. В Вязниках мы стояли с 8 до 11 ч. у., нагружаясь тюками мешков, выделываемых на фабричке в подгородной деревне Холуе (одноименной со слободкою).

В Гороховце также была, из-за какой-то погрузки, большая остановка — около двух часов. И здесь прибавилось пассажиров.

В нескольких верстах ниже Гороховца произошла значительная задержка на Мячковском проезжем мосту, который не успели развести к проходу «Матвея». Это — лучший из виденных нами кляземских деревянных мостов, прекрасно устроенный на понтонах.

Около 4 ч. дня «Матвей» свободно прошёл под Галицким железнодорожным мостом, а в 6 вечера мы были на устье и простились с р. Клязьмою.

В Горбатове на пароходе стало тесно от публики во всех классах. В столовой рубке I класса всю ночь кутила компания горбатовской «интеллигенции» из чиновников, земцев и канатных промышленников, мешая спать остальным пассажирам… Мы не ожидали встретить такое безобразное явление на Оке, полагая, что оно там уже немыслимо, подобно Волге и Каме. И действительно, на благоустроенных окских пароходах Клочкова такие пьяные оргии невозможны в настоящее время. Но на примитивных пароходах Николаева всякое безобразие возможно и ничему там не следует удивляться: умирающее пароходство!..

В Нижний «Матвей» пришел в 3 ч. утра (29 мая) и я поспешил переселиться с него на пароход Клочкова «Александр», собираясь проехать на нём до Рязани. На этом хорошем пароходе сразу почувствовалась другая атмосфера и обстановка, совсем отличная от «николаевской», и тут я с удовольствием отдохнул от последней…

Русское судоходство, 1910, № 5, с. 21-42.

Подготовил Николай МОРОХИН. Иллюстрации представлены Н. МОРОХИНЫМ.

17:21