Одна из живописнейших рек Поволжья ─ быстроходная и извилистая Сура ─ несла по своим водам пассажирские колесники, грузовые баржи, плоты ─ именно такой она предстала перед взором историка и публициста Н. Н. ОГЛОБЛИНА в самом начале XX века.
Наша справка. Оглоблин Николай Николаевич (28 ноября 1852, Киев — ?) — историк, публицист. Сын протоиерея Н. Я. Оглоблина, служившего в Софийском соборе. Окончил Киевскую духовную академию и Московский археологический институт. Работал в «ученом отделении» Московского архива Министерства юстиции. Высокую оценку специалистов получили выполненные Н. Н. Оглоблиным исследования документов по истории Сибири, Запорожской Сечи. В 1897 году он уволился в связи со сменой руководства архива и отошел от научной работы.
С этого времени много путешествовал, публиковал в «Историческом Вестнике», «Русском Богатстве», «Вестнике Знания», «Речное судоходство» отмеченные талантом очерки об истории провинциальной России, путевые заметки о поездках по рекам Центральной России.
В 1900-х годах он подолгу жил в сёлах Поветлужья, в Васильсурске, позднее — у брата — управляющего фабриками в Орехово-Зуеве. После 1919 года его следы теряются, считается, что Оглоблины эмигрировали. Фотографии Н. Н. Оглоблина не сохранилось.
I
Сонная, много лет дремавшая Сура начинает снова просыпаться. Пробуждалась она и раньше, лет 8─10 назад, когда возникло пароходство алатырского купца Попова, но оно скоро замерло, и сурские пароходы перекочевали тогда на Ветлугу. В последние годы Сура оживлялась несколько лишь весною, когда небольшое количество баржонок с хлебом, лесными изделиями и прочим спускалось к устью, или буксиры поднимали суда вверх, к Курмышу, Ядрину и другим пунктам. Но сходили вешние воды, и Сура погружалась в сон до следующей весны.
Теперь начинается новое ее пробуждение, которое обещает быть более продолжительным и продуктивным, так как за дело взялись люди, по-видимому, довольно энергичные и предприимчивые — по крайней мере, судя по началу. С весны 1903 года на Суре возникло пароходство торгового дома «Братья Таланцевы», владеющего винокуренным и маслобойным заводами около г. Ядрина. Пароходы им необходимы для нужд заводов — для доставки разных материалов и для вывоза заводских изделий на Волгу. Но в то же время торговый дом берёт на себя задачу обслуживать Присурье своими пароходами, предоставляя их и публике, и частным грузам. При таком стремлении к удовлетворению и своих, и общественных нужд, из затеи братьев Таланцевых должен, кажется, выйти толк. Не касаюсь грузового движения, так как существующий пока один пароход не справляется даже с собственными грузами заводов, благодаря мелководью и другим недостаткам реки; но пассажирское движение обслуживается вполне достаточно и теперь.
Судовладельцы Михаил и Николай Таланцевы.
Пароход пока ходит между Васильсурском и Курмышом. По извилистой Суре здесь считается около 100 верст, а сухим путем около 40 верст. Но васильские извозчики берут за этот небольшой пробег на лошадях 3─5 р. Между тем, на пароходе можно проехать это пространство в I кл. за 1 р. 50 к. (в общей каюте, а в отдельной 1 р. 75 к.), во II кл. за 1 р., в III кл. за 50 к. Для публики — прямой расчёт, тем более, что при нормальном ходе парохода, без остановок на перекатах и т. п., он идет от Василя до Курмыша 8─10 часов, т.е. немного более того, что тратит извозчик на лошадях. Не говорю уже об удобствах пароходного плавания, сравнительно с мучительною ездою на лошадях по нашим невозможным проселочным «путям разобщения»…
И действительно, присурская публика очень симпатизирует новому предприятию и наполняет пароход. Особенно много было пассажиров до наступления мелководья в Суре, когда пароход стал засиживаться на перекатах и тратить больше времени на рейс. Мне пришлось ехать в половине июля и мой билет 1 кл. из Василя был из 700-х №-в, а обратно из 400-х. Значит, ещё в половине навигации по одному I классу пароход имел до 1500 р. прихода. Говорят, что пароходу нужно заработать от пассажиров 6 тыс., чтобы не было убытка. И несомненно, эту сумму он заработает, так как осенью, когда дожди должны исправить мелководье, справедливо рассчитывали на усиление пассажирского движения.
Первые три месяца навигации гг. Таланцевы арендовали чужие пароходы (сначала «Перекат», затем другой, платя первому по 60 р., а второму по 50 р. в сутки аренды, не считая расходов на содержание команды и пароходов); с начала же июля начал курсировать их собственный пароход «Чайка». С будущего года, говорят, появится и другой собственный пароход, и тогда рейсы будут продолжены выше г. Алатыря.
II
Мне пришлось проехаться по Суре уже на новом пароходе, очень удобном и даже чересчур роскошном для такой скромной реки… Новенькая с иголочки «Чайка», чистенькая, красивая, изящная даже, не может идти в сравнение, например, со старыми, грязными, ободранными посудинами, величаемыми на р. Ветлуге пароходами. На последних тошно и страшно ехать даже по нужде, а на сурской «Чайке» приятно прокатиться и ради одного удовольствия. Построенная в Городце (Нижегород. губ.) на заводе Облаева, по чертежам И. В. Тюрина (за 33 тыс.), «Чайка» только размерами уступает волжским пароходам, а во всех остальных отношениях, особенно со стороны удобств и комфорта, почти равняется с ними.
Это — плоскодонный, колёсный, одноэтажный пароход, с верхней палубой, открытой на носу и покрытой крышей посредине, за лоцманской будкой. Таким образом, и пассажиры III кл. защищены от искр и дыма пароходной трубы. Остальное пространство палубы к корме отнято у публики на случай ведения пароходом баржи на буксире. Приспособления для буксирования, проложенные в покрытой части палубы, очень стесняют пассажиров, постоянно спотыкающихся об эти препятствия на полу. Не знаю, придётся ли когда «Чайке» превращаться в буксир, но пока с нею этого не случалось, а тот скромный дощаник, который теперь она таскает иногда за собою, идет на простой чалке, прикрепляемой внизу на корме.
Машина парохода в 35 сил, нового типа, занимающая очень мало места. Пароход освещается электричеством и обладает «последними словами науки» в уборных и т. п. Меблировка I кл. очень изящная: мягкая мебель, покрытая зелёным бархатом, сиденья деревянных стульев и стены столовой рубки, обитая тисненной кожей, бархатные портьеры и проч. II класс попроще, но тоже изящно обставлен.
Естественно спрашивается: нужна ли такая роскошь на Суре, где публика сказала бы спасибо и за более скромную обстановку?.. И не лучше ли было бы, вместо одного роскошного парохода, построить два попроще и поменьше? Действительно, «Чайка» слишком велика и длинна для извилистых сурских перекатов и, вообще, для узкой Суры. Будь пароход меньше и короче, для него не было бы страшно мелководье реки. Но хозяева слишком погнались за грузоподъемною силою парохода и сделали его непомерно большим для Суры.
В I классе 19 мест (одноместные, двухместные и общие каюты, помещающиеся на нижней палубе и частью в носовом трюме), во II кл. столько же (в кормовом трюме), в III кл. 36 мест (приличные нары в кормовой части нижней закрытой палубы), а в IV кл. — сколько влезет и расположится на полу нижней палубы. Как везде, тарифа для этого класса не существует, а берут плату «по соглашению» и после ожесточенной торговли, доходящей иногда до резкого взаимного обмена крылатыми словами…
Буфет на «Чайке» очень порядочный, куда выше ветлужских пароходов, только некоторые цены дороже, чем на волжских. Последнее отчасти и понятно, когда публики на сурском пароходе случается мало и требования из буфета бывают невелики, а между тем буфетчик желает быть на высоте своего призвания — запасается свежими припасами и проч.
III
Командою «Чайка» обставлена вполне достаточно, за одним исключением. Всей команды 15 человек, в том числе два лоцмана, взятые с барж, ходивших по Суре. Фарватер и вообще реку они знают хорошо, но с ведением парохода знакомятся только теперь и, конечно, нередко попадают впросак, так как пароход не баржа… Их ближайшие помощники — штурвальные матросы — совсем уже неопытные люди, которые долго еще будут работать по-ученически.
Счастье ещё для «Чайки», что она попала в опытные руки дельного командира г. Каногина, знающего и Суру, и пароходное дело. В последнее время он был командиром одного из зарубинских пароходов, а несколько лет назад плавал по Суре на алатырских пароходах Попова. Теперь он ходит по Суре с весны и, видимо, отлично изучил участок реки до Курмыша, продолжая ревностно его изучать.
Да и не мудрено, что он набил тут руку: представьте! Командир не имеет ни единого помощника и работает совершенно один, если не считать еще малоопытных лоцманов. Правда, есть помощник — кассир, но он специалист по коммерческой части, а с пароходоведением совсем не знаком. И вот, до половины июля, пока пароход делал неправильные рейсы, выходил в разные сроки и находился в беспрерывном движении почти круглые сутки (кроме 3─5 часов стоянки в Василе, да и то не после каждого рейса), командир, можно сказать, 3 месяца находился на бессменной вахте!.. С половины июля рейсы пошли правильнее: пароход стал ходить только днем, отчаливая из Василя и Курмыша через день, в 6 ч. у., а ночи проводил на стоянках в том или другом городе. Но и теперь, значить, все дни командир находился на бессменной вахте…
Какое напряжение сил требуется, чтобы целые дни бодрствовать на этой реке-западне, с её головоломными перекатами, подводными карчами и другими прелестями! Раньше же эта бессменная вахта днем и ночью была нечто невозможное… Я проехался по Суре как раз в последний рейс 3-х месячной бессменной вахты г. Каногина и был поражен его измученным видом. Человек до того выбился из сил, что способен был, кажется, засыпать стоя… Если выдавался спокойный плёс (а таких очень мало на Суре), он исчезал с вахты на полчаса─час, чтобы хоть малость вздремнуть. Но как только подходили к трудным местам, командир неизменно появлялся наверху и бодро, умело, с полным знанием дела, вёл пароход по опасному пункту. Удивительно, как он мог при всей своей усталости и разбитости живо подбираться на особенно опасных местах, брать себя в руки и быть вполне на высоте своего призвания, проделывая головоломные маневры на таких проклятых перекатах, как Красноселищенский, Ядринский и др. Суряне сочувственно выражаются о командире, что он-де «мечется на перекатах как угорелый»… Действительно, «помечешься», когда не имеешь ни единого в сущности помощника, с малоопытными еще лоцманами, со слабыми штурвальными, не выдрессированной пока командой, набранной с сосны да с бору. И при всём том — все пароходы целы, и ни с одним ни разу не случилось ни одной серьезной аварии.
Итак, мы здесь в 1001 раз встречаемся с обычной российско-купеческой повадкой: роскошный пароход, бархатная мебель, «последнее слово науки» в ватерклозете и проч. — все поставлено на широкую ногу… и вдруг! «Маленькая» прореха на фоне этой роскоши: единый как перст командир, отбывающий трехмесячную бессменную вахту и, притом, всего за… 50 целковых в месяц!.. И ни звука жалобы от него не услышите на свое положение, которое он переносит стоически…
Удивительно, что это происходит у гг. Таланцевых, о которых приходилось слышать как о заводчиках, очень гуманно и культурно относящихся к своим служащим и рабочим…
Следует отметить еще некоторые недостатки «Чайки». Лоцманская будка поставлена очень низко, так что из нее не видно пароходного носа, и лоцмана нередко впадают оттого в невольные ошибки при разных маневрах судна, не имея возможности сделать точный расчет поворота носа… Нос обязательно должен, так сказать, сидеть в глазу лоцмана.
Спасательные средства «Чайки»… но это такая возмутительно слабая сторона даже на Волге, что о сурском пароходе нечего и толковать, если он тут ниже всякой критики… После ужасной катастрофы с «Петром I» один волжский командир рассказывал, что, когда он потребовал в своей конторе дополнительных спасательных кругов, ему пренаивно ответили: «На что они вам?!.»
Очевидно, такого же взгляда придерживаются на Суре: на «Чайке» всего 6 спасательных кругов на 64 классных места, плюс столько же, если не больше, «мест» IV класса… Затем, разумеется, есть столы, скамейки и т. п. «спасательные средства», официально рекомендуемые на Волге в качестве таковых.
Но многие ли знают, что, напр., скамейки на большинстве пароходов должны быть отнесены не к спасательным, а к губительным орудиям, так как они только обшиты деревом, а основа их металлическая. Значит, эти скамейки обязательно пойдут ко дну даже без пассажиров, ухватившихся за эти коварные орудия в минуты крушения судна… Делается это на Волге из экономии, чтобы скамейки, стоящие на балконах и открытых палубах, не так скоро подгнивали от действия дождя, сырости и проч. Но зачем же тогда обшивать их деревом и обманно рекомендовать публике как «орудия спасения»?!.
К чести «Чайки» нужно заметить, что ножки ее скамеек явно металлические и, значит, никого не введут в коварный обман. И за то спасибо!..
IV
Та часть р. Суры, по которой рейсировала это лето «Чайка», довольно интересна и заслуживает внимания туристов. Прежде всего, тут любопытны два старинных городка — Ядрин и Курмыш. К сожалению, в Ядрине пароход стоит недолго и на окраине города, а к Курмышу (со второй половины июля) приходит вечером и уходит рано утром. Впрочем, оба городка так невелики и так открыто растянулись по берегу реки, что достаточное представление о них можно получить и с борта парохода.
Остальные пристани — известный мужской Черемисский монастырь, с. Засурье, устье рч. Вылы и заводы бр. Таланцевых, выше Ядрина. На заводах пароход стоит более часа, да от города идет к ним столько же, так что за эти 2─3 часа легко обозреть Ядрин и на лошадях догнать пароход на заводской пристани.
Вообще, пристаней недостаточно для 100-верстного плёса, на котором встречается немало сёл, деревень, хуторов, лесных заготовок и проч. Правда, на самом берегу селения редки, особенно на левом низменном, но в близком расстоянии от берега их достаточно. На многих, по-видимому, пустынных берегах часто встречаются толпы черемис и черемисок, с жадным любопытством бегущих посмотреть на редкий здесь пароход. На ту же близость селений указывают многочисленные стада гусей, разгуливающих по реке и берегам. Попадаются еще у берегов баржонки, вернувшиеся с весеннего сплава и другие суденышки.
Правый берег Суры гористый и местами очень живописный, особенно около Василя, черемисского монастыря, Красноселищенского переката, с. Засурья, устья рч. Вылы, заводов Таланцевых и выше. Но, как и на Волге, горы часто уходят в сторону от Суры, образуя широкое займище, заливаемое вешними водами, как и левый берег. Особенную прелесть обоих берегов, преимущественно гористых, составляют еще обширные здесь лиственные леса, местами почти дремучие. При узости реки и массе зелени, спускающейся до самой воды, вам представляется иногда, что вы плывете по аллее какого-то громадного парка… Такое впечатление получается, напр., выше Засурской пристани, где река около версты представляет очень узкий, прямой и ровный канал, идущий среди лесистых берегов.
По берегам видны часто ключи, бегущие в реку, но речек впадает мало, и самая значительная р. Выла (ниже Ядрина), на которой находится мельница гг. Таланцевых. Прелестно устье крошечной лесной речушки, впадающей с левого берега в 3─4 верстах выше заводской пристани: это дивная аллейка, где деревья сплетаются над водою, образуя зеленый свод, непроницаемый для солнечных лучей. Так и просится эта милая речушка на полотно художника…
В противоположность более широкой р. Ветлуге, часто разбивающейся на несколько рукавов, Сура идет одним узким руслом, редко образуя острова, заливы и широкие плеса. Но в другом отношении Сура сродна Ветлуге: она также извилиста и часто делает невозможные «кривули» (зигзаги) и повороты почти под прямыми углами. На этих крутых поворотах, где горы подходят к самой реке, она так узка, что и один пароход с трудом изворачивается, а два не могли бы разминуться.
Но главные препятствия для сурских пароходов не здесь, а на дне Суры, изобилующем карчами и перекатами.
Скрытые под водою и силою течения поднятые одним концом кверху, карчи являются невидимою угрозою для каждого судна, могущего натолкнуться на них совершенно неожиданно и случайно. Опытные люди ещё могут иногда заметить подводную карчу по легенькой ряби, мутящей воду на том месте, где карча застряла. Но эта чуть заметная рябь бывает лишь в тех случаях, когда свежее ещё, недавно упавшее дерево, и притом многоветвистое, улеглось на сравнительно мелком месте. На приглубых же местах и над старыми карчами, потерявшими свои ветви и сучки, никакой ряби не заметите. Идет пароход спокойно по чистому на вид плесу и вдруг — трах об карчу! В лучшем случае судно только содрогнется, если у него крепкое дно. Но попробуйте послать сюда, напр., гнилушки, плавающие на Ветлуге: все они обязательно проломят себе дно и сами усядутся на дне реки.
Гг. Таланцевы, принимаясь за пароходство, просили о присылке на Суру карчеподъемниц. Просьба была исполнена, и на реку отпустили целых 4 машины. Кажется, всего их на Волге 8 штук, и 3 из них работают на Ветлуге, а одна болтается на Волге.
Насколько изобилует Сура карчами и какая это египетская работа — подъем их из воды, можно судить из следующего. Четыре карчеподъемницы начали работать на Суре 14 июня и к 14 июля прошли один Комповский яр (в 20 верстах от устья) и несколько ниже, вытащивши за месяц на этом маленьком пространстве 158 карчей. Позже машины работали в Белавском яру и рассчитывали, что работы тут хватит до осени. Работа, при слабости машин и малом числе команды (по 11 человек на каждой), трудная и опасная.
Между вынутыми карчами попадались гиганты в 10─12 сажен, способные пробить чуть не броненосца. Черного дуба найдено только 4 дерева. Конечно, это ценное дерево убрано, а все остальные карчи валяются тут же на берегу, в пяти шагах от воды, и если их не уберут к весне, то вешние воды снова снесут их в реку…
Другое зло р. Суры — мели и перекаты. Намётка начинается сейчас же за устьем, у кабеля, и продолжается почти непрерывно весь путь, переходя на перекатах в наметку с обоих бортов. В середине лета Сура вообще так мелка, что пароходы всегда ходят с обломанными плицами и часто ломают их совсем. Запасные плицы возобновляются чуть не каждый рейс. С прелестями сурских «проклятущих» перекатов познакомимся ниже.
Окончание здесь.