Главная / Ретрофлот / На р. Суре (из путевых заметок) - часть II
logo

На р. Суре (из путевых заметок) - часть II

Одна из живописнейших рек Поволжья ─ быстроходная и извилистая Сура ─ несла по своим водам пассажирские колесники, грузовые баржи, плоты ─ именно такой она предстала перед взором историка и публициста Н. Н. ОГЛОБЛИНА в самом начале XX века.

Окончание. Начало здесь.

V

К удивлению, казенная обстановка уже сделана на Суре, но в очень жалком виде: поставлены только бакены и… мачты с флажками у шалашей бакенщиков, показывающие своими трехцветными красками, что тут-де обретается казённый человек. Итак, прежде всего, позаботились об украшении флагами реки, принятой отныне под покровительство водяных властей… Бакены поставлены также больше для украшения, ибо их слишком недостаточно, и они не всегда стоят там, где нужно. Но это — жалкое украшение, так как их поскупились окрасить, как следует: вместо красных и белых бакенов вы видите грязно-бурые и темно-серые, которых издали совсем не отличить от воды. Отверстия бакенов плотно забиты втулками, очевидно для того, чтобы птицы не вили там гнезд… Последнее легко могло бы случиться без втулок, так как начальство решило, что Сура ещё долго может обходиться без освещения бакенов по ночам.

Да, это факт, представляющийся естественным для судоходного надзора, но совершенно дикий для нас — обывателей: бакены есть, но они существуют собственно только днем, а ночью это одна фикция, обман, ибо бакены не освещаются… Ну, допустим, что государственный вопрос об освещении сурских бакенов, имеющий пройти 101 инстанцию, может быть решен не раньше 2─3 лет… Удивительно не это, а вот что: гг. Таланцевы предлагали освещать бакены на свой счёт, но водяные власти в том им отказали!

Как это понять? — Мудрый Эдип, разреши!.. Люди добровольно берут на себя расходы, необходимые для общего блага, а им не позволяют, разрешая в то же время пароходу ходить ночью по неосвещенной и очень опасной реке и постоянно рисковать и собою, и людьми…

Судовладелец Кирилл Попов.

Ввиду недостатка бакенов и днем, бакенщики придумали нечто свое. Очевидно, это народ ещё новый и бодрый, не опустившийся до степени «перекатной лени», как зовут их братию в других местах. Голь на выдумки хитра — и на реке появилась дешевенькая «сурская обстановка».

Когда мы двигались черепашьим ходом по страшному красноселищенскому перекату, я заметил несколько торчащих из воды палок с красными и белыми тряпицами наверху и подумал, что это, вероятно, «наплывы», т. е. знаки опущенной в реку ванды или иной рыболовной снасти бакенщиков. Известно ведь, что рыбная ловля — главное занятие «перекатной лени», скудно оплачиваемой, да еще с обязательными вычетами…

Но на следующем (выше) Селищенском перекате смотрю — визави красной тряпицы торчит из воды метла, веником вверх, а наша «Чайка» топорщится, чтобы угодить в узкое пространство между тряпицей и метлой. Побившись немало на узком и крутом повороте переката, пароход бережно прошел меж тряпицы и метлы, очень опасаясь, как бы не своротить последней и тем не лишиться на следующие рейсы важного знака. К счастью, метла уцелела… Метлы попадались и дальше.

Тогда я понял, что это совсем не «наплывы», а знаки первобытной «сурской обстановки»: красные тряпицы заменяют красные бакены, а белые тряпицы и метлы — белые бакены. И просто, и мило, и оригинально…

С плетневыми заграждениями разыгралась на Суре тоже очень красивая история…

По идее и указаниям г. Каногина, командира «Чайки», гг. Таланцевы на свой счёт, из своих материалов и своими рабочими, устроили на Ядринском перекате плетневые заграждения, очень удачно направившие течение на самое мелкое место и сделавшие его удобопроходимым. Такие же самые плетни они сооружают теперь на самом опасном Красноселищенском перекате, и, конечно, добьются тех же прекрасных результатов.

Узнает об этом ближайшее водяное начальство, обитающее в г. Василе, — и что же? Таланцевы получают строгий приказ — разобрать (sic) плетневые заграждения на перекатах!.. К счастью, Таланцевы перенесли дело повыше и не только отстояли плетни, без которых пришлось бы прекратить пароходство, но и получили обещание, что их расходы будут приняты на счет казны, если плетневые заграждения дадут хорошие результаты.

VI

Перехожу к рассказу о нашем плавании на «Чайке». Шёл 3-й час ночи и свет чуть брезжил, когда пароход отвалил от Кашинской пристани в Василе. Благодаря такому раннему часу, пассажиров было очень мало: десятка два в III и IV классах, да человек 5─6 в остальных. Это быль 4-й рейс нового парохода.

Благодаря полутьме, да ещё в пасмурное утро, для нас пропали красоты правого берега от Василя до черемисского монастыря и выше, где тянутся довольно высокие горы типа Жигулей, т.е. сплошь покрытые густым лиственным лесом, словно бархатным зеленым ковром… Горы постепенно отходят от реки, отделяясь от нее обширными лугами, на которых белеют палатки черемис, выехавших на сенокос. Луга усеяны кустами тальника, переходящего выше у подгорья в сплошной лес разных пород (дуб, липа, береза и др.).

Хотя монастырская пристань значится в расписании сурских пристаней, но её в действительности нет, и пароход здесь не останавливается, принимая пассажиров с лодок.

Было 3 часа 30 минут и совсем уже рассвело, когда мы подошли к самому страшному для «Чайки» месту — к Красноселищенскому перекату. Командир парохода, угрюмый и сосредоточенный, молча сидел у лоцманской будки, видимо погруженный в обдумывание предстоящего мудреного перехода через перекат, где иногда приходилось засиживаться на несколько часов, а раз простояли всю ночь. Плетневые заграждения были здесь в зародыше и не могли ещё помочь улучшению фарватера, доходящего до 4 и 3 четвертей.

Вот и самый перекат! Он невелик — около 50─60 саженей, но мы бились здесь почти час, пока проволоклись это ничтожное пространство, ежеминутно «давя раков» и притыкаясь к мелям. Фарватер здесь самый извилистый: на 50─60 саженях нужно сделать 5─6 поворотов, а между тем длинный пароход не умещается на линии от одного угла поворота до другого… Извольте-ка тут изворотиться! Вот уж где подлинно происходит, что нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет и т. д.

Вся команда была вызвана на авральную работу: одни взялись за шесты и отпихивались от мелей и берегов, другие были заняты наметкой с кормы и носа, третьи стояли наготове у якоря и проч. Г. Каногин метался по верхней палубе, то бегая от носа до кормы, то подбегая к машинному рупору и звонку, то к штурвальному колесу и т. д. Но все маневры он проделывал с толком и вовремя, нисколько не теряясь в самых невозможных положениях и сохраняя полное спокойствие духа. Только раз он разгорячился и вполне основательно, когда в очень важный момент матросы несколько замешкались с выбрасыванием якоря.

Наконец, «проклятущий» перекат был пройден и, можно сказать, вполне благополучно, если не считать некоего ущерба, нанесенного казенному имуществу: белый бакен был сшиблен нами и именно потому, что стоял не на месте, и мы спокойно прошли за бакеном… К счастью, бакенщики тут же вертелись на лодке и поймали злосчастный бакен. Теперь они сами усомнились в его пользе и спросили у командира — ставить ли его обратно? Тот, усмехнувшись, разрешил им это удовольствие…

За перекатными тревогами не пришлось полюбоваться очень живописными горами, подошедшими здесь к самой реке. За перекатом река упирается в горы и, чтобы уйти от них, делает тут поворот почти под прямым углом и очень узкий.

За этой кривулей Сура идёт в низких берегах до следующей кривули на Селищенском перекате, который не велик и не так труден, как предыдущий, но все же требует головоломного маневра: нужно сначала упереться носом в берег, затем повернуться на корме и угодить в очень узкий ход между красной тряпицей и метлой (знаки Сурской «обстановки»). Все это мы проделали и благополучно проскочили как этот перекат, так и следующий — Белавский, который на обратном пути изрядно нас помучит.

На этом плесе пришлось видеть редкое явление, уже не мыслимое не только на Волге, но даже на Ветлуге и т. п. проселочных реках: плоты, поднимаемые вверх по реке конной тягой. Длинный и очень узкий плот, состоящей из 8 «челенов», каждый в 6─8 бревен, вытянутых вдоль реки, (а не поперек, как на плотах, спускающихся вниз по течению), тянули 7 коней, шедших по берегу и привязанных за хомуты к канату, закреплённому на плоту за мачту на одном из средних челенов. Впереди идет конь-поводырь, подгоняемый мальчиком, за ним 3 пары коней, с одним взрослым погонычем. Дальше идут около каната еще 2─3 человека, направляющие снасть и следящие, чтобы канат не зацепился за деревья, камни, неровности почвы и пр.

На самом плоту размещено несколько человек (на переднем челене два, на следующих еще 6 чел.), отпихивающихся от берега шестами. Все они балансируют на узеньком плоту и, вероятно, не раз срываются в воду. Притом двое передних, помещающихся на первом челене, постоянно находятся в воде, заливающей бревна, которые при движении зарываются в воду.

Но всего более тут мучатся несчастные кони, которым приходится тащить страшную тяжесть (несколько сот пудов), идя по неровному, обрывистому берегу, то поднимаясь на высоту, то опускаясь вниз, то продираясь сквозь кусты и лес, то переходя в брод заливы и проч. А при этом еще губительные толчки при ежеминутных остановках, когда снасть зарылась в кустах, в неровностях почвы и проч. Кони, усиленно подгоняемые погонычами, сильно напрягаются и преодолевают препятствие, если оно не устраняется идущими около каната. Но прошли несколько шагов — новое препятствие, снова губительный толчок, остановка, затем новое напряжение и т. д. Египетская работа!.. На задних челенах стоят несколько телег, кони которых тянут плот на лямках.

Выше попались 2 пустые баржонки (типичные сурские — широкие и короткие) также на конной тяге: одна шла вниз, другая вверх, и каждую тащила на снасти пара коней в хомутах и дугах, с одним погонычем и с другим, следящим за канатом, не считая 2-3 человек (в том числе и бабы) на самой баржонке, с шестами в руках.

VII

Первая пристань, у которой остановилась «Чайка» — с. Засурье — едва ли не самое живописное место на реке. Село едва виднеется на гребне горы, сплошь по всему скату до самой реки покрытой красивым лесом. Последний идет здесь и по левому берегу, подходя к самой воде.

Хотя Засурье не значится в расписании сурских пристаней, но пристань здесь заправская, какие полагаются на Суре с обязательными остановками. Пристань в волжском смысле находится, собственно, у одного Курмыша, где поставлена порядочная баржонка, к которой нетрудно пристать. Остальные же пристани — это легенькие маленькие плоты-помосты, равные 10-й части парохода. Извольте-ка тут умудриться, приставая большим телом к малому, чтобы не расшибить последнего! Но «Чайка» именно умудряется приставать, не ломая своих игрушечных пристаней, хотя следующий на буксире дощаник (мы подхватили его, кажется, у монастырской пристани) редко когда ухитряется пройти, не давши здорового тумака пристани.

Засурская пристань состоит из одного плота-помоста, но на остальных выстроены гг. Таланцевым домики для агентов и сторожей и амбары для грузов. Говорят, что всё оборудование пароходства обошлось им до 50 тысяч.

Следующая пристань — Выла, на устье рч. Вылы и вблизи 2 деревень, расположена у красивого гористого берега, но почти безлесного.

В 9-м часу утра были у пристани г. Ядрина, расположенной на краю города, на нижнем конце его. Здесь сошло большинство пассажиров и прибавилось несколько новых. Пароход стоял тут около четверти часа и тронулся выше.

Когда мы медленно проходили Ядринский перекат, можно было хорошо рассмотреть город, вытянувшийся в одну линию по левому берегу, значительно возвышающемуся над заливным займищем, отделяющим город от реки. Издали представляется, что город стоит на искусственном прямом валу, тянущемся параллельно реке. Три церкви города (не считая кладбищенской) сосредоточены в центре, у берега, очевидно там, где в старину был «острог» (крепость). Все церкви старинные, а особенно соборная колокольня (совсем другого типа, чем самый собор) и Архангельская церковь — низенькая, с крошечными 5 главками-боровичками! Садов в городе мало и постройки больше деревянные, небольшие.

Ядринский перекат, не такой замысловатый, как красноселищенский, и притом уже исправленный плетневыми заграждениями, прошли благополучно. А раньше пароходу приходилось здесь просиживать по 6 часов и больше.

В 10 ч. были на пристани у заводов гг. Таланцевых, где простояли больше часа. Владельцы собираются, кажется, закрыть свой винокуренный завод, поставляющий теперь спирт в монополию и не дающий таких выгод, как раньше. Зато они расширяют маслобойный завод (льняное масло) и свое хуторское хозяйство.

Здесь мы оставили дощаник, на котором был кое-какой груз (на пароходе его почти не было) и вновь забуксировали его на обратном пути у Ядрина, куда он плыл самостоятельно от заводов и там нагрузился кольями и хворостом для красноселищенского переката.

Идя выше завода, пароход наскочил на подводную карчу. Удар был так силен, что, по словам сидевших во II классе, в столовой рубке, заметно приподнялся пол (этот класс расположен в трюме)…

В начале 1-го часа подошли к пристани г. Курмыша, отстоящей от города в 2 верстах. Город удивительно похож на Ядрин, только кажется меньше его, но также растянулся по такому же возвышенному левому берегу, точно так же отделённому от реки займищем, с теми же 3 церквами в центре города, причем одна из них (собор?) до буквальности похожа на Ядринский собор (очевидно, строилась одним мастером). Если вы заснёте в Курмыше и проснётесь в Ядрине, то невольно подумаете, что пароход и не трогался из Курмыша…

VIII

Простояв в Курмыше около часу, «Чайка» тронулась в обратный путь. В I и II классах было почти полно, а III-й пустовал.

На заводской пристани стояли теперь недолго, Ядринский перекат прошли удачно и в 4 ч. были у городской пристани. Здесь несколько замедлились, пока дощаник нагружался материалами и рабочими для Красноселищенского переката.

Погода совсем разгулялась, и публика высыпала наверх, благодушно наслаждаясь удовольствием спокойного плавания по красивой реке.

Прошли пристань Вылу, где погрузили на пароход небольшой частный груз (яблоки) и подошли к Белавскому перекату, рассчитывая пройти его так же спокойно, как утром. Но не то вышло!

С первого же шага на перекате пароход так плотно уселся на мели, что мы пробились тут больше часу, пока сдвинулись с неё. Случилось это по вине машинной команды: когда командир увидел, что пароход несёт на мель и скомандовал в машину «стоп!» — в машинной никого не оказалось… как рассказывали очевидцы. Момент был упущен, и пароход зарылся кормою в песок.

Такая непростительная небрежность машинной команды объясняется, очевидно, тем, что она оставалась без надлежащего надзора, так как машинист, накануне нашего рейса, волею судеб был изъят из обращения, и кто руководил машиною — не знаю, может быть, какой-нибудь маслёнщик…

На пароходе шла авральная работа. Попробовали было отпихнуться с мели шестами, но толку не вышло. Тогда завезли на берег косяк, укрепили его за дерево и начали стягиваться помощью ворота. Матросы выбивались из сил, туго натянутый канат скрипел, грозя лопнуть и покалечить людей, но корма ни с места… Долго тут бились без всякого результата, пока не догадалось прибегнуть к… земляной работе: спустили в воду несколько матросов с лопатами, и они живо подрыли песок у кормы, после чего и ворот подействовал, и скоро пароход очутился на чистой воде.

Усевшись на перекате, мы отдали буксир дощанику, и он сам сплыл ниже. Подхватив его на пути, тронулись дальше, а перед Селищенским перекатом снова отдали буксир и взяли его ниже переката.

Пароход торопился пройти засветло Красноселищенский перекат, но это не удалось, и на страшное место мы вступили уже в глубокие сумерки. Не надеясь пройти тут обычным порядком, командир прибег к особому приему, уже практиковавшемуся здесь раньше.

К положенному раньше на отмели якорю были завезены (на лодке бакенщиков) и занесены (матросами вброд) косяки с кормы и с носа. И вот началась музыка… Пароход подтягивали то с кормы, то с носа, да подваливали шестами то с одного борта, то с другого.

Командир носился по верхней палубе, видимо изнемогая от физической невозможности быть в один и тот же момент и на корме, и на носу, и у лоцманской будки… К счастью, среди пассажиров нашлось 2─3 опытных человека (кажется, сурские лоцмана), которые охотно взялись помогать командиру. А не случись этих добровольцев, вряд ли бы нас вывезла тут вся опытность и распорядительность г. Каногина, когда у него не хватало лишней пары глаз и лишнего языка, чтобы все видеть вовремя и сразу отдать 2─3 приказания… А тут еще глубокие сумерки, когда вода сливается с отмелями, да и с носа парохода не увидишь ясно, что делается на корме.

Прибавьте сюда ещё нашу несуразную публику, тоже начинающую суетиться в подобные моменты и тем мешать и командиру, и команде, буквально попадаясь всем под ноги… Разумеется, на публику действовала не тревога — ничего тревожного и не было в нашем положении, а простое любопытство и непонимание своих обязанностей. И когда наш командир схватил за плечи одного чересчур любопытного джентльмена и повернул его в сторону от того места, на котором необходимо было стать командиру, прибежавшему взглянуть, что делается на носу, я готов был рукоплескать ему за этот урок, преподанный публике…

Подвигаясь вперед черепашьим шагом и изворачиваясь на головоломном перекате помощью косяков, пароход пробился тут ¾ часа и, наконец, выскочил из этой западни. Дощаник остался на перекате, а мы плавно пошли к Василю, куда прибыли в 11 ч. вечера. Прощаясь с командиром-мучеником, мы поблагодарили его за благополучное плавание среди таких трудных обстоятельств и пожелали «Чайке» новых, лучших условий плавания… 

Приводится по журн.: Русское судоходство, 1904, № 1, с. 95─112.

Справка. Поездку по Суре по 103-километровому маршруту от Василя (ныне ─ Васильсурск) до Курмыша Оглоблин предпринял в середине июня 1903 году на пароходе «Чайка» братьев Таланцевых.

Движение грузовых пароходов на Суре в 1874 году впервые организовал владелец паровой мельницы в Алатыре Попов для перевозки продукции. На свои средства он расчистил фарватер от Алатыря до Василя. В 1878 году он пустил на этом маршруте и пассажирский пароход, однако вскоре судоходство было прервано. В 1888 году вятский пароходовладелец Булычёв открыл на Суре линию Васильсурск ─ Промзино (ныне рабочий поселок Сурское Ульяновской области). С 1903 года пассажирское движение от Василя до Курмыша на только что построенном в Городце пароходе «Чайка» поддерживали новые судовладельцы братья Таланцевы.

В 1930-х годах по маршруту Васильсурск ─ Курмыш ходил всё тот же пароход «Чайка», преодолевая путь примерно за то же время, что и в начале ХХ века — вверх за 9, а вниз — за 7 часов. С появлением скоростных судов на воздушной подушке пригородное сообщение по Суре было организовано на разных участках от устья до Алатыря, в некоторые годы действовал и беспересадочный маршрут Васильсурск ─ Алатырь. С середины 1970-х годов работала скоростная линия судов «Восход» Горький ─ Курмыш. Все они были закрыты после 1992 года.

Подготовил Николай МОРОХИН. Иллюстрации предоставлены Н. Морохиным.

23:33