В истории парового флота Волжского бассейна есть две самые главные даты. 1817 год – постройка двух самых первых русских речных пароходов в селе Пожва (ныне Коми-Пермяцкого округа) на железоделательном заводе Соболевских. 1843 год - создание первого в стране пароходства — предприятия, которое упорядочило обслуживание и движение паровых судов. Оно вошло в историю под названием «По Волге», и от него ведёт отсчёт своих лет современное АО «Волжское пароходство».
Должно было пройти два десятилетия, чтобы первый пароход поднялся по Ветлуге – третьему по величине волжскому притоку. О том, что именно с помощью парохода начал вывозить свою продукцию из Воскресенского владелец местной бумажной фабрики, впервые упоминается в написанном в 1860-х годах очерке писателя Алексея Потехина «С Ветлуги». Знаменитый историк волжского судоходства Иван Шубин называл более позднюю дату: он сообщал, что первым в конце 1870-х годов по реке прошёл на своём пароходе предприниматель Овчинников, которому принадлежал небольшой завод в городе Ветлуге.
Поветлужье было краем бездорожья. Три сотни вёрст по прямой отделяли оба расположенных здесь города – Варнавин и Ветлугу – от губернского центра Костромы. Гужевая поездка занимала многие дни и была возможна лишь сухим летом или малоснежной зимой. На помощь мог прийти пароход.
Активным движение грузопассажирских пароходов по Ветлуге стало к началу 1890-х годов. Человек, собравшийся в Поветлужье, мог на них сесть в Козьмодемьянске. Правда, все, кто отправлялся на этих судах, сталкивались с нерегулярностью в их движении. Никто не знал, когда отойдёт ближайший пароход на Ветлугу, сколько дней займёт поездка, сколько будет стоить: с капитаном, который заломит огромную цену, можно было торговаться, но у него имелись свои способы взять с пассажиров побольше. Ясно было, что это не волжские пароходы, и пассажира ждут испытания. Какие?.. Например, общество возвращающихся после сплава в родные места пьяных бурлаков — и они будут лежать всюду на палубе и в трюме. Или разбитое окно в каюте. Или отсутствие еды в буфете, а плыть не один день. Или, не приведи Бог, на пароходе произойдёт пожар. Прибавьте к этому ненадёжное состояние водного пути.
Всё это мы узнаём из очерков публицистов, которые путешествовали по Ветлуге в эти годы. А они авторитетные люди.
В 1890 году с ветлужским судоходством познакомился Владимир Короленко: он отправился на север Нижегородской губернии. В книге очерков «В пустынных местах» писатель решил условно назвать пароход «Любимчик» и не указал его владельца. Судя по тому, что в пути автор узнал со встречного парохода о страшном пожаре в Ветлуге, из Козьмодемьянска Короленко выехал 11—12 июля: опустошительный пожар произошёл там во второй половине дня 9 июля.
В 1892 году пассажиром парохода «Работник» был известный нижегородский краевед Виктор Снежневский, оставивший после этого заметки.
Но самые интересные, аналитичные путевые заметки принадлежит историку и публицисту Николаю Оглоблину. Он, выйдя в отставку после службы в архиве МВД, писал очерки для журналов «Исторический вестник» и «Русское судоходство». Из них мы узнаём, что в мае 1901 года Оглоблин путешествовал по Ветлуге на пароходе «Иван» варнавинского судовладельца К.И. Попова, в мае 1904 года - на пароходах «Михаил» и «Василий» предпринимателю из города Ветлуги В.Д. Чиркина, в мае 1908 года - на пароходе М.П. Лапшина «Зинаида». Публицист констатирует неорганизованность в движении судов, их отвратительное техническое состояние, убогую путевую обстановку, что и становилось причиной задержек. И перевозку пассажиров-бурлаков «по селёдочному принципу».
На снимке: пароход "Иван".
Что же представляли собою старые ветлужские пароходы, как назывались, кто были их хозяева?
Одни суда проводили всю навигацию на Ветлуге. Другие же работали там только первые весенние месяцы, а затем, после спада воды, уходили на волжские и окские плёсы. Большинство могли возить и пассажиров, и грузы, буксировать баржи. Часто пароходы меняли хозяев и имена. Так что их судьбу бывает сейчас проследить непросто.
«Василий Чиркин», «Веста», «Пётр», «Николай», «Боря», «Дедушка», «Ветлуга», «Дмитрий», «Елизавета», «Коля», «Межень», «Рассвет», «Зырянка» — хорошо знакомые ветлужанам начала ХХ века названия пароходов. Их владельцами были жители города Ветлуги Петерсоны, Чиркины, Овчинниковы, Владимировы, варнавинцы Поповы и Ставицкие. Среди пароходчиков запечатлелись имена Г.А. Першина, М.И. Лапшина, В.А. Владимирова, Н.А. Стяжкова из других регионов: их пароходы приходили на Ветлугу. Весной, например, на неё поднимался «Митя», а потом уходил работать между Рыбинском и Астраханью. Его хозяевами были в разные годы П.М. Зарубин, Г.Н. Сухарева, И.И. Фонталов, М. Королькова, А. Барабанова с сыновьями, П.П. Иконников, И.П. Самгин.
Ветлужские пароходы были приписаны к городам Варнавину и Ветлуге. В Варнавине был когда-то затон, расположенный под современной набережной. Там находились мастерские, которые обслуживали суда. В городе Ветлуге суда тоже нередко зимовали и ремонтировались, но такого удобного места там не было. Добавим: с наступлением межени, с июня-июля, пароходы обычно уже не могли подниматься до этих городов и снова приходили туда только в сезон осенних дождей.
Присмотримся к некоторым из этих судов, сравним их.
Вот два из них, приписанные к городу Ветлуга.
«Василий Чиркин», принадлежавший П.В. Чиркину, был построен в 1903 году на заводе Яковлева в Молитовке (сейчас район Нижнего Новгорода). Мощность — 140 л.с., развивал скорость до 15 км/ч, пассажировместимость: 1 класс — 14 человек, 2 класс — 22, 3 класс — 204. Команда 24 человека. Грузоподъёмность — 75 т. После национализации флота мы находим его под именем «Красный пахарь» среди судов Волжского государственного речного пароходства.
Товаро-пассажирский колёсный пароход «Пётр» В.Д., а затем П.В. Чиркиных — спустили на воду под названием «Феодор» в той же Молитовке в 1899 году. Он имел такую же мощность, но скорость до 13 км/ч. Известны его размеры: длина — 39,7 м, ширина — 11,7 м, осадка порожнего судна — 0,44 м, при полной нагрузке — 0,88 м. Имел электроосвещение. Потреблял дрова — 0,1 куб. саж. в час, позднее нефть — 5 пудов (свыше 80 л) в час. Пассажировместимость: 1 класс — 14 человек, 2 класс — 24, 3 класс — 100. Команда составляла от 16 до 23 человек. Грузоподъёмность — 50 т. После революции «Пётр», национализированный и переименованный в «Ветлужанина», вошёл в состав Волжского государственного речного пароходства. В 1963 году судно передали «Клубу юных водников» Костромы, и оно стало называться «Юный техник». В 70-х годах пароход встал на прикол, превратившись в плавучую базу клуба, находился на стоянке чуть ниже улицы Лесной. Затем затонул и был утилизирован во время строительства бетонной набережной. Но оказалось, разрезали только верхнюю часть судна, а низ корпуса пока лежит всё там же.
Колёсная товарно-пассажирская, а позднее буксирная «Ветлуга» была построена в 1892 году в городе Ветлуге (невероятно, но там тогда строили пароходы!). Первым названием было «Желанный», с 1903 года этот пароход был известен уже как «Надежда» и числился в Бурнаковке (ныне район Нижнего Новгорода). Владели судном Л.Д. Петерсон, В.А. Владимиров, М.Е. Малинин, М.П. Назаровский, А.С. Малинина. Длина — 40,5 м, ширина — 9,15 м, осадка порожнего судна — 0,44 м, с полной нагрузкой — 0,71 м. Стальной корпус, машина нижегородского завода Зобниных. В начале топливом были дрова — 0,25 куб. саж. в час, затем нефть — 5 пудов в час. Пассажировместимость: 1 класс — 15, 2 класс — 20, 3 класс — 500 (!) человек. Команда от 15 до 9 человек. Грузоподъёмность — 49 т. Последний раз в документах пароход упомянут в 1915 году.
В 1897 году в Ветлуге же было построено колёсное товарно-пассажирское судно «Межень», в 1908-1914 годах оно значилось как буксир «Серёжа». Владельцами его были В.А. Владимиров, Н.Л. Петерсон, Н.А. Стяжков. Размеры парохода были скромнее: 25,6 м в длину и 9 м в ширину. Корпус деревянный. Осадка в порожнем варианте 0,35 м, с полной нагрузкой — 0,53 м. Машина работала на дровах, потребляя 5,72 кубических сажени в час. Пассажиров «Межень» брал в 1 классе — 8, во 2 классе — 12, в 3 классе — 250. Команда составляла от 20 до 15 человек. Груза судно принимало 24,5 т, а, став буксиром, могло тянуть баржу весом до 98 т.
На снимке: пароходы "Совет" и "Зинаида".
Пароход «Иван» построен он был в Городце в 1908 году и на первых порах, пока был в собственности И.В. Тюрина, назывался «Сура». С 1902 года он числился у К.И. Попова и был «Иваном». Затем его хозяевами были А.И. Рожнов (при котором в 1914 году назвался «Перекатом» и работал на Оке между Калугой и Нижним Новгородом) и Л.И. Попова (снова на Ветлуге). Пассажирский, позднее товарно-пассажирский пароход был винтовым, со стальным корпусом. Он имел солидные габариты: 42,67 м в длину и 7,16 в ширину (узкий по сравнению с другими, у которых были боковые колёса). Небольшая осадка в порожнем варианте 0,35 м и с полным грузом 0,71 м. Машина мощностью 120 л.с., построенная в Звенигове, работала на нефти (6 пудов в час) или дровах (половина кубической сажени в час). Любопытны сведения о пассажировместимости. В год спуска на воду «Сура» имела 15 мест 1 класса, 25 — 2 класса и 40 — 3 класса. Но затем об «Иване» сообщено, что он рассчитан уже на 200 пассажиров 3 класса! Судно принимало 57,3 т груза. Оно последний раз упоминается в 1915 году как приписанное к Варнавину.
В отличие от других пароход В.Д. Чиркина «Михаил» был европейской штучкой, но не первой свежести. Построен в 1870 году в Бельгии на заводе «Societe Anonyme John Cockerill», который стал известен в 1860-х годах своими поставками паровозов на российские железные дороги. Длина «Михаила» — 40,53 м, длина (без кожухов) 7,46 м. Осадка была больше, чем у других судов: 0,62 метра в порожнем варианте, мощность 60 л.с. Упоминается «Михаил» до 1915 года.
Пароход «Зинаида» М.П. Лапшина работал не столько на Ветлуге, сколько на Оке. Вероятно, владелец его просто отправлял пароход в Поветлужье на месяц-другой в самый разгар перевозок, рассчитывая на доходы. Из документов мы знаем имя капитана «Зинаиды» И.И. Рожина. После революции пароход оказался среди судов Московского пароходства под именем «Робеспьер». И около сорока лет работал на Клязьме, приписанный к Вязникам. Летом через день (а по другим дням — пароход «Шторм») уходил в 16 часов из Нижнего Новгорода до пристани 8-е Февраля, находившейся около города Южа. В Вязники, до которых сейчас скоростной поезд доходит за час, он прибывал в семь утра. Но вспоминали, что на «Робеспьере» это были прекрасные 15 часов пути: в каютах, на просторной палубе, в пароходном ресторане. В 1960 году во время подготовки к навигации на «Робеспьере» случился пожар — и на этом его история закончилась.
Многое в работе судов не зависело от воли их владельцев. Регулярное движение было трудно организовать при плохом состоянии водного пути. Им надо было всерьёз заниматься.
Река находилась в ведении Казанского округа путей сообщения МПС в техническом отношении — у заведующего Васильсурским техническим участком, в судоходном — у инспектора судоходства Нижегородского участка и начальника Космодемьянской (писалось именно так) судоходной дистанции.
На снимке: буксировка у Воскресенского.
Только с 1892 года на Ветлуге была введена обстановка фарватера указательными знаками от устья и до города Ветлуги. Организовывал её инспектор судоходства, в распоряжении которого были перекатные служащие, снабжённые сигнальными столбами, перевальными вехами и бакенами. Однако отмечалось, что обстановка была недостаточной.
На рубеже XIX и XX веков на Ветлуге начались и путейские работы. В 1899 и 1900 годах на нескольких перекатах Ветлуги были поставлены плетневые полузапруды. Но поспешность в работе, отсутствие предварительных исследований привели к тому, что многие из них расположили неправильно, и результат был ничтожен. В 1901 году спрямляли судовый ход в устье реки, закрывали побочные рукава, уничтожали бар — отмель, сложенную там Ветлугой. Были возведены струенаправляющая и заграждающая дамбы. Удалось спрямить ход, перекрыть один рукав, но бар в устье так и остался. В 1902—1903 годах путейцы впервые снимали глинистый слой дна, строили заграждающую плотину, чтобы уничтожить навал и затаскивание судов не в тот рукав. Это было сделано на приверхе Липовского острова. Начали работать каждую навигацию по три-четыре карчеподъёмных крана, очищая дно от топляков.
В 1905 году инженер путей сообщения Е.А. Палицын создал первые описание Ветлуги как судоходного пути. Река исследовалась в 1901—1904 годах частями, а затем сплошь от села Кажирова (ныне в Вохомском районе Костромской области) до устья. Проводились съёмка, нивелировка, промеры и определялась скорость течения. Попутно собирали данные об экономике Поветлужья: транспорт — это часть хозяйства.
Угломерную съёмку вели на русле реки со всеми протоками, староречьями и устьями притоков при существовавшем во время работ уровне воды. Высоту берегов определяли нивелиром на каждом поперечном профиле. Так была снята часть реки от Безнега до устья. Участок от Кажирова до Безнега сняли глазомерно. Все отметки нивелировки привели к уровню Балтийского моря от репера Козьмодемьянского водомерного поста. Промеры глубин провели по профилям через определенное число гребков, ширину реки определяли по дальномеру, скорости течения на плёсах и перекатах — на поверхности. На этом материале были составлены: план реки Ветлуги (масштаб 1:1000), продольный и поперечные профили, описание реки и — главное — проект улучшения судоходных условий, экономический очерк Приветлужского края.
Это открывало перспективу для развития на Ветлуге судоходства.
Окончание здесь.