Окончание. Начало здесь.
Новая история речного судоходства на Ветлуге, как и во всей России, начинается с 26 января 1918 года, когда был принят декрет Совета Народных Комиссаров «О национализации торгового флота». Не собственники, которые работали вразнобой, вели бессмысленную конкуренцию, не заботились при каждой удобной возможности о качестве, об общей стратегии перевозок, а хорошо выстроенная система, планирование могли сделать речной транспорт по-настоящему служащим народу, экономике страны.
Не будем забывать: заниматься перевозками и извлечением прибыли от них — это не просто разные, а нередко противоположные задачи. Достигая дохода от работы судов, можно работать на разрушение жизни региона, разорение его населения — и наоборот. Но не сразу удалось выстроить систему управления ремонтом и эксплуатацией речного транспорта, обслуживания водных путей, наконец, вписать в неё Ветлугу с её особенностями. Суда были национализированы и служили на Ветлуге долго — какие уж были. Но требовался современный, отвечавший задачам национальной экономики флот, продуманное обслуживание водного пути.
28 июля 1921 года в НКПС было образовано Центральное управление речного флота (ЦУРек), в его составе областные управления, которые одновременно подчинялись для общей координации работы транспорта территориальным округам путей сообщения. 30 января 1922 года было принято решение о создании Волжского, Северо-Западного, Северного речных пароходств. С января 1923 года начало работу Волжское государственное речное пароходство на основе Волжского областного управления водного транспорта (район деятельности — река Волга и её притоки). Пароходство состояло из трёх управлений флотами (пассажирским, буксиросухогрузным и нефтеналивным), пяти речных управлений на крупных притоках: Камского, Бельского, Вятского, Окского и Астраханского (река Урал) и ряда районных управлений. С 1931 года речные управления были выделены в самостоятельные пароходства. Ветлуга оказалась в ведении Козьмодемьянского районного управления Волжского пароходства. Тогда же были созданы и управления внутренних водных путей. В 1934 году Волжское пароходство поделили на три части. Ветлуга попала в зону деятельности Верхне-Волжского пароходства.
На снимке: пароход "Юный техник" ("Ветлужанин").
С навигации 1937 года работой судов начало управлять Ветлужское речное агентство, созданное в структуре Верхне-Волжского пароходства. Агентство разместили в посёлке Ветлужской Краснобаковского района — в самой удобной в транспортном отношении точке на среднем течении реки. До неё суда поднимались при любом уровне воды. К тому же в 1927 году Ветлужский с Нижним Новгородом соединила железная дорога. На берегу чуть ниже нового железнодорожного моста для агентства специально построили здание с башенкой на крыше. Оттуда можно было видеть движущиеся по реке суда.
В 1948 году в результате укрупнения на месте трёх дислоцированных на Волге пароходств создано было два: Волжское грузопассажирское с центром в Горьком и Волжское грузовое с центром в Куйбышеве. На Ветлуге работали оба. Новая структура, невнятно поделившая функции, не оправдала себя. И в 1954 году из двух было образовано крупнейшее в СССР Волжское объединённое речное пароходство и на первых порах в его составе три линейных пароходства: Горьковское, Куйбышевское и Сталинградское. В Горьковское вписался ветлужский флот.
Суда в начале 20-х годов в основном приходили на Ветлугу на короткий срок с Волги, где зимовали. Удобного места дислокации собственного флота на самой Ветлуге не было: единственный сколько-нибудь пригодный для ремонта судов затон в Варнавине был доступен для пароходов лишь во время весеннего половодья и в осенний сезон дождей. А поток грузов и пассажиров рос, и развитие судоходства требовало организации отстойно-ремонтоных пунктов на самой Ветлуге.
В 1921 году подходящее место для такого будущего затона по поручению Козьмодемьянского райуправления пароходства выбрали его сотрудники Ермолай Лукоянович Бизяев и Михаил Архипович Сорокин — чуть ниже деревни Курдома в левобережном заливе озера Ильинского в нынешнем Воскресенском районе. Тогда же там построили первый дом. Затон так и назывался в первые годы Ильинское Озеро. На первую зимовку там встало пять маленьких деревянных барж.
Поначалу условия быта и труда в затоне были очень тяжёлыми, рабочие жили в землянках. Но речники взялись за строительство цехов, бытовых и жилых помещений. В 1926 году на Ветлугу в затон пришли зимовать несколько новых пароходов-колёсников, а в 1930 году - уже больше ста судов! В сжатые сроки вырос посёлок речников на Ветлуге. В 1936 году затон был преобразован в судоверфь имени И.В. Михеева. Это имя полярного лётчика получил и сам посёлок. В связи с растущими потребностями там стало развиваться деревянное судостроение. Именно это и сделало затон центром ветлужского речного транспорта.
Отстойно-ремонтный пункт был организован в затоне у деревни Безглядово в Краснобаковском районе.
Агентство было занято эксплуатацией флота и организацией перевозок. Судоверфь имени Михеева сосредоточилась на деревянном судостроении. Плавсостав агентства после завершения навигации был занят на ремонте флота и иных работах. Агентство располагало в основном газоходами, работавшими на газогенераторном топливе — чурке, и несамоходных деревянных барж — дощаников.
Организацией судоходной обстановки на реке занялся Ветлужский технический участок, организованный в 1939 году с конторой в Красных Баках. Его главная база с 1943 года создавалась неподалёку в речной старице. Там дислоцировался флот путейцев. Он выставлял судоходную обстановку (буи, бакены, вешки), вёл выправительные и взрывные дноуглубительные работы. Вместо поначалу только вёсельных лодок путейцы вскоре получили моторные «Болиндер» и «Л-6», самоходные суда, землечерпательные снаряды. В Краснобаковском районе сложился посёлок Затон Ветлужских Судовых Мастерских.
Именно в 1930-40-х годах закладывался фундамент будущей успешной работы речного транспорта на Ветлуге, практически на пустом месте создавалась его материально-техническая база, рабочие места на новых предприятиях и бытовые условия для производственников.
Другим стал сплав леса.
На снимке: сплав леса.
Появились крупные лесозаводы, которые требовавшие большого количества древесины. Это обеспечивалось созданием сплавных контор. В посёлке Ветлужский, например, такая сплавконтора было организована в 1934 году. Она объединяла 12 сплавных участков. На заготовке и сплаве леса работали около семи тысяч человек.
Из года в год росли грузовые перевозки по Ветлуге, судоверфь имени Михеева строила новые предназначенные для малых рек суда. Получили развитие перевозки пассажиров. В течение всей навигации от Козьмодемьянска регулярно ходили пароходы при высокой воде до Ветлуги, в межень — до Ветлужского, а от районных центров работали местные линии, необходимые жителям окрестных сёл.
В дни Великой Отечественной войны, кроме обычных заказов по судоремонту и судостроению, затон Михеева выполнял и военные: изготовлял плашкоуты для переправ в Сталинграде, лодки-волокуши. Восемь газоходов были отправлены для обеспечения обороны Сталинграда — и все они не вернулись на Ветлугу. Сплавконтора ежедневно отгружала 40—50 вагонов леса для отопления города Горького. На Ветлуге увеличился сплав леса, необходимого для восстановления разрушенных городов и заводов.
Послевоенные годы стали временем прихода новых поколений техники. В 50—60-х годах на Ветлуге появились мощные буксирные теплоходы, сухогрузы, крупнотоннажные металлические баржи. Каждая навигация начиналась с того, что в верховья реки поднимались средние грузовые суда — сухогрузы, танкеры, буксиры с баржами — не только Волжского объединённого, но и Московского, Донского пароходств. Отдалённые районы Горьковской и Костромской областей обеспечивались «северным завозом»: именно так, по Ветлуге, они получили многие строительные материалы, топливо — нефтепродукты и уголь, муку и крупы. Обратным рейсом суда шли с лесными и хлебными грузами.
За 40-е годы средненавигационный объём грузоперевозок Ветлужского районного управления составил 580 тыс. тонн, из них лесные материалы составляли 480 тыс. тонн (600 тыс. кубометров). А в 50-х годах объём грузоперевозок возрос почти втрое — до 1,638 млн тонн, в том числе лесных материалов 1,380 млн тонн (1,7 млн кубометров). Годом наибольшего развития грузоперевозок на Ветлуге был 1961-й: перевезено 2,4 млн тонн грузов, из них лесных — 1,6 млн тонн (2 млн кубометров).
Всё более удобными становились пассажирские линии. Маршрут от Козьмодемьянска до Ветлуги с развитием железнодорожных перевозок, с появлением первых линий автобуса и местной авиации перестал быть единственным способом попасть в Поветлужье. Вместо одной большой линии стало работать несколько более коротких, на которые вышли современные небольшие речные суда для пригородных перевозок ОМ (длина 42,5 м, ширина 7,05 м, осадка 1,35 м (порожнего) и 1,56 м (при полной загрузке), пассажировместимость 242 человека, экипаж 3 человека, скорость 23 км/ч), ВТ (длина 49,3 м, ширина 8,28 м, осадка 0,58 м (порожнего), 0,68 м (при полной загрузке) пассажировместимость 171 человек, скорость 20,1 км/ч). Это были суда уже без кают, зато с удобными вместительными салонами. Более маневренные, они имели меньшую осадку, и это позволяло делать остановки возле многих сёл и деревень на Ветлуге. На самых коротких маршрутах, на переправах работали совсем небольшие теплоходы ПС с открытыми пассажирскими площадками (длина 18,21 м, ширина 4,5 м. осадка 0,59 м, мощность 54 л.с., скорость 13 км/час, пассажировместимость 100 человек) — мобильные, недорогие.
На снимке: судно на воздушной подушке "Зарница".
В 1973 году на Ветлуге появилось в постоянной эксплуатации первое в СССР судно на воздушной подушке «Зарница-1» (скорость 33 км/ч, пассажировместимость 48 человек, мощность 240 л.с.). За ней последовали глиссирующие суда типа «Заря» (скорость 45 км/ч, пассажировместимость 66 человек, длина 22,4 м, ширина 4 м, осадка на ходу 0,4 м, на стоянке 0,5 м, мощность 800 л.с.), позднее — «Луч» (скорость 44 км/ч, пассажировместимость 66 человек, длина 23,22 м, ширина 4,65 м, осадка 0,64 м).
Это были своего рода речные автобусы. Они развивали скорость, вдвое большую, чем привычные пассажирские суда, и могли вести посадку и высадку пассажиров у любого необорудованного берега. Ну, а совсем небольшая осадка позволила этим судам подниматься до самой верхней точки, где обозначался фарватер: там было просто невозможно представить себе регулярные пассажирские рейсы раньше. Но они остро требовались: между соседними городами Ветлугой и Шарьёй, например, тогда проехать на автомобиле получалось только в мороз по зимнику: твёрдых дорог просто не было. Скоростные пассажирские суда поднимались во время половодья по Ветлуге до Раменья, а дальше ещё на два десятка километра по притоку Вохме.
С пуском Чебоксарской ГЭС, когда уровень воды в низовьях Ветлуги поднялся, туда стали регулярно ходить суда на подводных крыльях «Метеор» (длина 34,6 м, ширина 9,5 м, осадка в движении 1,2 и на стоянке 2,35 м, мощность 1600 л.с., скорость 75 км/ч, пассажировместимость 123 человека). Открылась линия, которая связала Чебоксары, Козьмодемьянск и посёлок Юркино.
Совершенно новый флот пришёл на помощь путейцам. И обстановка на реке тоже стала новой. Повсюду на малых реках страны в начале 70-х годов появились светящиеся в темноте бакены и створы. Производство элементов, которые сейчас мы бы назвали инновационными, освоили именно на Ветлуге — в посёлке Затон около Красных Баков.
На снимке: "Путейский БС-9" у Воскресенского.
Развивался лесосплав. Краснобаковский краевед Ф.П. Минин писал: «В пятидесятые годы начинает расширяться и укрепляться её материальная база. Появляются катера. На буксировке плотов уже работают около 20 газоходов. В большей мере деятельность сплавконторы развернулась в 60-е годы, когда директором её стал опытный специалист по заготовке и сплаву леса Иван Иванович Малышев. Сплав древесины механизируется. Плоты становятся более габаритными (в 10 тыс. кубометров вместо 5—6 тыс.), клетки заменяются пучками: брёвна связывают проволокой. Всё это способствовало подъёму производительности труда (на заготовке и сплаве леса) в три-четыре раза».
Ниже по течению работала Воскресенская сплавконтора. Активно шёл лесосплав по притокам Ветлуги. В 1956 году с пристани Кириллово по реке Усте начался спуск грузоклеток: на Ёлкинский рейд их был отправлено 6 тысяч. Там были сооружены главная запань на Красной Горе, сортировочная сетка. По реке Люнде было пущено 1,2 тысяч грузоединиц на Анчутинский формировочный рейд. Клетки формировались в линейки, которые выводили на Ветлугу и подчаливали к грузоматкам. По реке Ижме молевым сплавом отправляли 100 тыс. кубометров древесины. В Ижменской старице вели механизированную сплотку пучков. В Калинихе около Воскресенского на рейде леспромхоза шло формирование плотов. Сплоточные машины ВКОС-Б и боны сортировочных сеток отводили на зимовку в безопасные места, собирали на зимний отстой катера и несамоходные суда, проводили очистку сплавных рек.
Река Ветлуга давала работу тысячам профессионалов. И сама работала на народное хозяйство. Тогда — действительно народное.
В посёлке Варнавино на крутой горе над рекой в 2016 году установлен памятный знак, посвящённый тем, кто трудился на Ветлуге: символический плот, над которым возвышается один из путейских знаков, красный и белый буй, обозначающие габариты судового хода, и старинный чугунный лот. Рядом стоит катер, которым пользовались ветлужские сплавщики леса.
Иван ЗАМЫСЛОВ, Николай МОРОХИН. Фото предоставлены Николаем МОРОХИНЫМ.