Экспозиция калининградского Музея Мирового океана богата реальными судами и военными кораблями, еще не так давно бороздившими морские просторы. Это и научно-исследовательское судно «Витязь», и дизель-электрическая подводная лодка «Б-413», и «Космонавт Виктор Пацаев».
Среди этого флотского изобилия имеется один экспонат, который хоть и выглядит как корабль или судно, но на самом деле ни тем, ни другим не является. Это плавучий маяк «Ирбенский».
Плавучий маяк ─ это по большому счёту такое судно, которое никуда не двигалось. Стояло себе на якоре, прямо в открытом море. Одна из главных целей маяка ─ предупреждение о мелях. О координатах маяка знали все. Увидишь такой фонарь за три девять земель и сразу поймёшь, что туда ходить не надо.
Также они устанавливались близ портов в качестве навигационных знаков. Кроме того, могли являться лоцманскими станциями. То есть местом, где каждый подходивший к определённому порту пароход получал лоцмана, способного провести судно по фарватеру, минуя мели.
История плавучих маяков, в отличие от маяков береговых, сравнительно коротка. Их прообразами стали плоты и лодки. Стоявшие на якорях в устьях рек, они служили ориентиром для рыбаков, купцов и разбойников.
На фото: Северо-Двинский плавучий маяк 1910-е гг.
Первый плавучий маяк Nore нашел пристанище в устье Темзы. Он был установлен в 1732 году по инициативе Дэвида Эвери и Роберта Гэмблина. Эти господа намеревались брать с моряков плату за безопасный проход по фарватеру, ориентируясь на плавучий маяк. И только спустя время установка плавучих маяков в Европе поступила в ведение государственных учреждений.
«Золотой век» плавучих маяков пришёлся на конец XIX ─ начало ХХ века, когда в мире выставлялось несколько сотен плавмаяков, в том числе около 30 ─ в России. На подходах к портам использовались даже списанные плавсредства, способные нести отличительные огни. Суда такого типа выставлялись и на пресных водоёмах — озерах Ладожском, Ильмени, Чудском и Псковском.
Во время Первой мировой войны плавучие маяки направлялись на военный флот и использовались для ограждения минных полей. С 1930-х годов постепенно необходимость в службе плавучих маяков сходила на нет.
Несмотря на это, в конце 1950-х годов Советский Союз заказывает в Финляндии два плавучих маяка. Службу свою один из них должен был нести в Каспийском море, другой ─ в Балтийском. Тот маяк, что попал на Балтийское море, в качестве места службы получил Ирбенский пролив, отделяющий Балтийское море от Рижского залива. Теперь, кстати, Ирбенский пролив стал ещё и границей, отделяющий друг от друга Латвию и Эстонию.
На фото: плавучий маяк «Ирбенский» - экспонат Калининградского Музея Мирового океана.
Маяк заступил на службу в 1962 году. Судно отвечало за непрерывную навигацию в проливе. Оно было оборудовано звукосигнальной установкой (наутофоном), звук которого был слышен за 4 мили (7,4 км), даже в сильный шторм, мощной лампой с линзой Френеля (огонь маяка был виден за 12 морских миль), круговым радиомаяком, синхонизированным с наутофоном, и другим необходимым в таких условиях оборудованием.
Портом приписки маяка стал латвийский Вентспилс. Экипаж судна состоял из 19 человек. Автономность "Ирбенского" составляла 50 суток с запасом пресной воды в 40 тонн.
А в 1985 году на берегу, в районе банки Михайловская, был возведен железобетонный маяк, высотой 38,5 метра, также получивший название «Ирбенский», обеспечивающий дальность сигнального огня на 16 миль. Необходимость в плавучем маяке исчезла, он был переименован сначала в «Вентспилский», а затем и вовсе списан.
В 1994 году маяк в составе вывозимого из Латвии российского военного имущества был отбуксирован в Балтийск Калининградской области, а затем в Ломоносов. В 2009 году «Ирбенский» исключили из состава ВМФ. В итоге обветшавшая посудина была выставлена на торги в качестве неразделанного лома. За нее хотели получить чуть более миллиона рублей. К счастью, охотников не нашлось.
Плавучий маяк в итоге был сохранен для истории. И сегодня это единственный в России подобный экспонат. Длина судна – 43,4 м, водоизмещение в полном грузу – 672 т. Его конструкция вобрала в себя весь накопленный опыт строительства и эксплуатации светящих судов. Особое внимание уделено автономности, безопасности и комфорту службы.
Константин ТАРАКАНОВ. Фото из открытых источников.