На недавно прошедшем форуме «Транспорт. Горизонты развития», который состоялся на трех площадках ─ в Нижнем Новгороде, Новосибирске и Владивостоке ─ профессионалы транспортного сообщества говорили о самом главном. О том, как развивается отрасль и что ее ждет в перспективе.
Три «кита» благополучия отрасли ─ инфраструктура, современный флот и кадры ─ стали магистральными темами обстоятельного и заинтересованного разговора. Любопытно, что и форум ─ третий по счету, и продолжительность его ─ три дня.
Но магия чисел, конечно, не самое главное. Гораздо важнее то, что уже который год подряд форум становится ключевым отраслевым событием. И по составу участников, и по уровню проведения, и по накалу дискуссии. За это спасибо главному организатору ─ Волжскому государственному университету водного транспорта, а за предоставленную современную площадку ─ Торгово-промышленной палате Нижегородской области.
Символично, что главной темой первого дня форума стали вызовы и точки роста в сфере транспортной инфраструктуры. Так, перспективы развития Международного транспортного коридора «Север-Юг» ─ та тема, которая, что называется, у всех на устах. С развитием МТК тесно переплетается и программа «Великий Волжский путь» (подробнее об этом читайте здесь), и перспективы международного сотрудничества, поиска новых путей интеграции и развития.
Перекресток водных дорог
─ Россия располагает тремя европейскими транспортными коридорами, которые внесены в «Стратегию транспортного развития». Это «Север-Юг», «Запад-Восток (Транссиб)» и «Европа – Западный Китай». Это позволяет рассматривать нашу страну как зону транзитного сообщения, ─ отметил вице-президент Академии наук Республики Татарстан Вадим Хоменко.
Пожалуй, срединное положение России, соединяющей Европу и Азию, Запад и Восток, является ключевым для понимания экономической роли развития транспортных коридоров. Россия ─ это то связующее звено, которое обеспечивает самый короткий путь из Европы в Индию.
И соглашение о создании Международного транспортного коридора «Север-Юг», принятое в 2000 году, предусматривало развитие именно этого аспекта. Подписи под документом поставили Россия, Иран и Индия. Позднее к ним присоединились еще десяток стран, включая Азербайджан, Армению и Казахстан.
Попутно планировалось реализовать проекты, значимые для развития регионов Северного Кавказа: модернизировать порты, развить сеть автомобильных и железных дорог, создав дополнительные рабочие места.
Но, несмотря на стратегическую привлекательность, потенциал МТК «Север-Юг» до конца не раскрыт. Ряд экспертов полагает, что «Север-Юг» сегодня не преодолел рамку региональной торговли. Да, по коридору идут грузопотоки в Азербайджан и Иран, поставки в Турцию и Армению. Причем год от года они увеличиваются, но вот внушительных объемов пока не достигли.
Курс на интеграцию
А между тем свой статус транзитного государства нашей стране необходимо сохранить. Особенно в непростых условиях санкционной экономики. И об этом в отраслевом сообществе говорят в полный голос.
«В самом деле, вопрос развития водного транспорта давно «перерос» рамки национального и не может решаться отдельно от глобального международного сотрудничества. Тем более, что в развитии коридора «Север-Юг» заинтересована не только Россия, но и страны СНГ», ─ отметил директор департамента экономического сотрудничества исполнительного комитета СНГ Михаил Мыскин.
Речь идет о целом ряде государств, расположенных в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах. Это и Казахстан, и Азербайджан, и Грузия. Живой интерес к такому сотрудничеству появляется и у стран, не имеющих выхода к морю. А это уже Таджикистан, Киргизия, Узбекистан, Туркменистан, Молдова и Беларусь. Именно такое понимание логики сотрудничества является одной из ключевых предпосылок выстраивания многосторонней системы судоходства формата «река-море» в рамках СНГ.
Да и за рамками СНГ заинтересованных сторон немало. Как тут не вспомнить Иран и Китай на фоне растущих объемов торговли с европейским странами? При этом известно, что, к примеру, китайские партнеры охотно вкладываются и в другие торговые маршруты, которые, правда, минуют Россию. Например, мультимодальный маршрут, включающий железнодорожные и морские перевозки через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию в страны Центральной Европы. Вспомним и проект под названием «Шелковый ветер», который разработан в Китае в 2013 году и должен связать Поднебесную с Турцией и Европой.
На этом фоне нашей стране особенно важно сохранить свой транзитный потенциал, обеспечив движение флота по МТК «Север-Юг», который, к слову, в перспективе может стать частью еще одного амбициозного транспортного проекта. Вспомним российско-иранский проект строительства канала, соединяющего Персидский залив с Каспийским морем. Предполагалось, что по окончанию постройки такой канал будет кратчайшим выходом в Индийский океан в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы. Он даже составил бы конкуренцию Суэцкому и Новому Суэцкому каналам.
Причем инициатива эта имеет глубокие исторические корни. И зародилась она даже не в советское время, а гораздо раньше. Конкретные предложения о постройке канала были выдвинуты инженерами Российской Империи в 1889-1892 годах. На сегодняшний день идея соединить Каспийское море и Персидский залив кажется весьма амбициозной, но актуальной как никогда. Иран избавляется от влияния других стран, становится экономически и политически сильной державой, а Россия нуждается в укреплении собственных позиций.
И на фоне столь головокружительных перспектив развитие МТК «Север-Юг» обретает еще более важную роль. Но перейдем от проектов к насущным вопросам.
Глубины, грузы, города…
Чтобы МТК «Север-Юг» заработал в полную силу, необходимо развязать «гордиев узел» инфраструктурных проблем, обеспечив необходимые для судоходства глубины на протяжении всей Единой глубоководной системы. Пока же, по данным гендиректора АО «Ленгипроречтранс» Павла Белкина, пропускная способность рек используется лишь на 40%, что явно недостаточно. При этом строительство необходимых гидротехнических сооружений ─ достаточно длительный и капиталоемкий процесс. То же касается необходимых дноуглубительных работ.
Тем не менее, понимая стратегическую важность транспортного коридора, в его развитие инвестируются внушительные бюджетные средства. Предполагается, что уже к навигации 2025 года основные инфраструктурные проблемы будут решены: введена в эксплуатацию дополнительная камера Городецкого гидроузла, основные сооружения Багаевского гидроузла (подробнее читайте здесь). А к концу 2023 года благодаря дноуглубительным работам на ВКМСК глубины на Волго-Каспии будут достаточны для прохождения по каналу судов с осадкой не менее 4,5 метра.
Но возникает еще одна проблема, связанная с береговой инфраструктурой. Речные порты на Волге во времена СССР традиционно располагались в центре городов, подчас вдали от железнодорожных развязок. Сегодня они находятся в плачевном техническом состоянии и не в силах обеспечивать обработку грузопотоков. При этом каких-либо системных действий в направлении развития мультимодальных транспортных услуг пока не заметно.
Справедливости ради отметим, что предпринимаются попытки строительства в волжских городах современных портов. Так, в Самаре вынашиваются планы строительства четвертого по счету (в пределах Самарской области) порта, способного в перспективе оказывать стивидорные услуги на высоком технологическом уровне. Но чтобы построить такой порт-хаб, инвесторы справедливо рассчитывают на минимальный гарантированный доход, обеспеченный грузовой базой. Но вот кто в состоянии такие гарантии дать?
Драйвер развития экономики
Эксперты единодушны: сегодня МТК «Север-Юг» получает новое значение и новое звучание в нашей стране. «Для нашей страны это не просто запасная калитка выхода на рынки южных стран, это недостающий участок, замыкающий большое евроазиатское транспортное кольцо, ─ отмечает управляющий директор Ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц. ─ Если 20 лет назад Иран, Россия и Индия подписывали соглашение, имелся в виду маршрут от Санкт-Петербурга до Мумбаи, то сегодня рассматривается не только Северная столица, но и Мурманск, и другие северные морские порты, и замыкание контура, внутри которого строятся широтные и дополняющие межрегиональные маршруты».
По мнению Игоря Геннадьевича, по своему геополитическому и экономическому значению МТК «Север-Юг» можно поставить в один ряд с такими стратегическими проектами, как развитие Северного морского пути и освоение Арктической зоны.
В этом же ряду, по мнению эксперта, и реализуемый сегодня Китаем проект развития экономического пояса реки Янцзы, благодаря которому за 20 лет грузооборот внутреннего водного транспорта в Китае вырос в 40 раз, до 4 млрд тонн. Добиться столь впечатляющих результатов удалось за счет модернизации инфраструктуры водных путей и практически полного обновления флота.
Трансъевропейский коридор Рейн – Дунай ─ еще один пример перспективного развития, реализуемый в настоящее время. Предполагается, что к 2030 году, когда закончится основная часть его реализации, по коридору будут перемещать 100 млн тонн грузов, что даст примерно 2 млн дополнительных рабочих мест и колоссальный прирост ВВП.
В этом же ряду при условии планомерного развития может стоять и МТК «Север-Юг». Важно отметить, что любой транспортный коридор ─ это не только и не столько транспорт, продолжает эксперт, а пояс развития, это колоссальный объем инвестиций и рынок для тех, кто производит транспортные средства, грузы для перевозки, оказывает сопутствующие услуги...
А потому очевидно: чтобы МТК «Север-Юг» заработал, нужно, чтобы было, что по нему перевозить. И тут мы снова возвращаемся к ключевому вопросу: как и чем обеспечить грузовую базу для перевозок по транспортному коридору?
И тут арифметика проста, считает И.Г. Гоц. Чтобы организовать грузопоток в 10 млн тонн дополнительно по МТК «Север-Юг», нужны инвестиции порядка 200 млрд рублей. Это не только затраты на инфраструктуру и строительство флота, но еще и инвестиции в добавочное производство. То есть для того, чтобы возникла та самая грузовая база, о которой говорят транспортники, кто-то должен дополнительно инвестировать в производство.
И вот любопытные цифры, приведенные экспертом. Стоимость строительства стандартного сухогруза-пятитысячника «река-море» примерно равна инвестициям крестьянина в то, чтобы ежегодно производить загрузку для этого судна. Если считать, что судно в год перевозит 80─100 тыс. т грузов, то чтобы произвести это количество зерна, труженикам сельского хозяйства нужно освоить новые земли, купить новую технику, хранилища и так далее. Получается в сумме, что сельское хозяйство должно затратить примерно столько же, сколько стоит сам сухогруз.
«У участников этого процесса возникает вопрос: а кто гарантирует? ─ подводит итог Игорь Геннадьевич. ─ Мы видим выход их этой ситуации в объединении не только горизонтальном (то есть пула поставщиков), но и в объединении вертикальном, когда все участники цепочки, включая потребителей, интегрированы в механизм, который гарантирует взаимный интерес.
Плюс нужна воля государства, без которой решить эти вопросы не получится. Нужен комплексный план развития коридора на 20─30 лет, который учитывал бы не только макроэкономические тенденции, но и тенденции научно-технического развития. Без этого рывок вперед вряд ли возможен».
Анна КОДАНИНА. Фото из архива редакции и предоставлено пресс-службой ВГУВТ. Источник иллюстрации: presidentmedia.ru.