Проект «Великий Волжский путь», реализуемый с мая 2022 года, и название имеет звучное, и цель стратегически важную. Речь идет о комплексном развитии волжских регионов, повышении их роли в экономике, а еще ─ территориальной целостности и безопасности страны на «главной улице России» ─ реке Волге.
Судьба проекта «Великий Волжский путь», его проблемы и перспективы стали предметом обсуждения на ежегодной конференции «Транспорт и логистика-2023», организованной 18 апреля Торгово-промышленной палатой Нижегородской области в волжской столице ─ Нижнем Новгороде.
Надо сказать, что к рассмотрению проблемных вопросов организаторы подошли серьезно и основательно, пригласив к обсуждению представителей бизнеса, властных структур, научной общественности. Разговор получился заинтересованный и яркий. Да и тема ─ актуальна и значима. Не зря же транспорт считают кровеносной системой экономики. И от того, насколько свободно циркулируют грузопотоки, зависит экономическая устойчивость и инвестиционная привлекательность, эффективное развитие самих территорий и всей страны в целом.
Транзитный потенциал ─ плюс 48 млн тонн
Люди старшего поколения прекрасно помнят, какой трудолюбивой и неутомимой может быть Волга. Старожилы воднотранспортной индустрии говорят, что по реке перевозилось порядка 500 млн тонн грузов. Волга работала, грузовые и пассажирские суда резво передвигались вверх и вниз по течению, перевозя пассажиров и значимые для народного хозяйства грузы. А что сейчас?
А сейчас, как отметил вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, «грузовая составляющая проекта минимизирована в угоду туристической, а река-труженица Волга пока используется в своих минимальных возможностях, но имеет большой потенциал именно как дорога, по которой должны идти грузы».
На фото: ректор ВГУВТа И.К. Кузьмичев.
С этим согласились представители научного сообщества. Ректор Волжского государственного университета водного транспорта Игорь Кузьмичев отметил, что, наряду с объективными экономическим причинами существуют и серьезные инфраструктурные, сдерживающие развитие судоходства. В частности, «узкие места» на карте Единой глубоководной системы России, требующие «расшивки».
В частности, из-за проблемы городецкого мелководья грузопотоки фактически разделились в Нижнем Новгороде: часть из них идет вниз по Волге по направлению к Каспию, а другая следует вверх на Северо-Запад.
Предлагалось несколько вариантов решения проблемы мелководного участка. В итоге остановились на строительстве дополнительного шлюза Городецкого гидроузла. Как ранее сообщал Флагман-ньюс, первый этап проекта реконструкции судоходных шлюзов №15-16 Городецкого гидроузла прошел госэкспертизу. После того, как построят дополнительную шлюзовую камеру, дойдет очередь и до реконструкции судового хода от Нижнего Новгорода до Городца.
Предстоит провести дноуглубительные работы и реконструировать судовой ход от 854,5 км до 895 км (по Атласу ЕГС Европейской части РФ). Ввести объекты в эксплуатацию должны до 20 декабря 2024 года. Стало быть, первые суда смогут зайти во вторую камеру шлюза №15 уже в навигацию 2025 года.
Согласно прогнозным оценкам ученых ВГУВТа, решение проблемы городецкого мелководья позволит увеличить на 48 млн тонн объем перевозимых грузов. Сегодня в границах Единой глубоководной системы Европейской части России перевозится 70 млн тонн грузов.
В свою очередь, увеличение почти на полсотни миллионов тонн перевозимых грузов потребует ввода дополнительных 600 единиц флота. В связи с этим прогнозируется пристальное внимание к судостроительному кластеру экономики. А еще ─ к созданию транспортно-логистических центров, способных консолидировать усилия водного, железнодорожного и автомобильного транспорта.
«Нижний Новгород ─ это не только столица закатов и город, «где ясные зорьки», но главное ─ промышленный регион», ─ так начал свое выступление доцент ВГУВТа Александр Лисин. Туристическая привлекательность ─ это прекрасно, и наращивание туристического потенциала, безусловно, входит в спектр задач программы «Великий Волжский путь». Но транзитный потенциал Нижнего Новгорода и перспективы его роста ─ цель ничуть не менее значимая. И ее реализация зависит в немалой степени от строительства транспортно-логистических комплексов.
Это для Нижнего Новгорода и ряда других поволжских городов ─ задача первостепенной важности. Отсутствие в регионе речного порта, имеющего необходимые причальные мощности, подходные глубины и интегрированного с железнодорожным и автомобильным транспортом (а в идеале ─ и с авиатранспортом), серьезно ограничивает транзитные возможности.
Специалистами университета был проведен анализ экспортных грузов на основе данных Федеральной таможенной службы. По предварительным оценкам, около 3,5 млн тонн грузов могут сформировать реальную грузовую базу для новых инвестиционных проектов строительства транспортно-логистических комплексов в разных регионах, в том числе и в Нижегородской области.
И если в Самаре, к примеру, реализуется проект крупного речного порта, то Нижнему Новгороду пока похвастаться нечем. Да, в регионе есть локальные порты на Оке и Волге, но вот строительство крупного транспортно-логистического центра ─ это пока задача неопределенного будущего. Даже наиболее удобная локация не определена и вызывает в судоходном сообществе споры.
«Речной транспорт застрял в 70-х годах прошлого века, и ситуацию необходимо менять, ─ отметил А. Лисин. ─ Практически все порты на Волге переваливают нерудные строительные материалы, реализуемые на местном уровне. На Средней Волге мы практически не видим грузов высокотехнологичных. Эта ситуация служит ограничителем для развития логистических схем».
«Рынок речных перевозок изменчив и нестабилен»
Выводы ученых подтверждает практика. Генеральный директор судоходной компании «Волжское пароходство» Павел Виноградов представил свой взгляд на экономику речных перевозок. Продолжая тему транспортно-логистических центров, он отметил, что порты в Нижегородской области загружены в среднем лишь на 20%. При этом их провозная способность составляет 10─12 млн тонн в год.
На фото: П.А. Виноградов.
«По нашим оценкам, имеющиеся портовые мощности превосходят в разы мощности речной перевалки в регионе», ─ отметил Павел Аркадьевич. Иными словами, текущая речная инфраструктура полностью перекрывает потребности, хотя и имеет огромный потенциал для роста. Дело в том, что речные перевозки характеризуются нестабильным спросом, который зависит от многих переменных. Колебания спроса могут достигать 20─25% и даже больше.
─ В 2019 году четверть флота судоходной компании простаивала ─ не было грузовой базы, ─ отметил спикер. ─ Потом появились заказы и пришлось эту четверть флота срочно мобилизовать и перевезти 45 млн тонн. А потом 10% вновь отправить на отстой.
Следующая сложность ─ структура грузопотоков. Бесспорно, щебень и гравий ─ важные строительные грузы, значимые для экономики страны, но очень дешевые, стоимость их перевозки достаточно низкая. Но именно их доля в структуре перевозок судоходной компании в 2022 году была высока, поскольку появилась необходимость поставлять строительные грузы для возведения трассы М12. В этом году, по словам Павла Аркадьевича, продолжатся транспортировки щебня и гравия ─ судоходная компания планирует перевезти порядка 1 млн тонн строительных грузов. Однако, когда строительство трассы М12 закончится, непонятно, какой грузопоток сможет компенсировать спрос на услуги судоходной компании.
─ Есть прекрасный сегмент ─ перевозка зерна, ─ отметил Павел Виноградов. ─ Оно традиционно составляет значимую долю грузопотоков в южной части глубоководной системы, где очень востребованы рейдовые перевозки. Зерно ─ товар экспортный, с выручкой в иностранной валюте, особенно выгодный для экспортеров в период ослабления рубля. И вот, как только спрос большой и цена хорошая ─ все ресурсы мобилизуются на экспорт зерна.
Такая ситуация, к примеру, сложилась нынешней весной. Что произошло? Все, кто мог, флот перебазировали на юг. Это значит, что здесь, в центральной части России, флота будет не хватать. И могут пострадать традиционные клиенты гравийных грузов. Во-первых, оттого, что ставка на перевозки будет высокая, а во-вторых, потому что флота не будет ─ он ушел на заработки, которые позволят ему окупить следующий судоремонт.
На 18 апреля, сообщил Павел Виноградов корреспонденту Флагман-ньюс, суда Волжского пароходства, занятые на рейдовой перевалке в порту Кавказ (а это порядка 50 единиц самоходного флота), уже доставили 200 тыс. тонн зерна и еще 50 тыс. тонн в пути. Однако зерно ─ волатильный груз, напрямую зависящий от урожайности, пошлин, квот, качества самого зерна. Высокой волатильностью характеризуются и высокотарифицированные перевозки серы и некоторых других грузов.
Таким образом, тема развития коридора «Север-Юг» очень важная и востребованная, но пока не до конца ясно, за счет каких грузов будет расти индустрия перевозок.
─ Но есть и хорошая новость, ─ отметил Павел Виноградов. ─ Транспортно-логистический центр в Нижегородской области имеет большой потенциал роста. Мы смотрим с интересом на развитие мультимодальных перевозок в партнерстве с РЖД. Нашим коллегам-железнодорожникам иногда бывает выгодно доставить груз до перевалочного хаба и там перегрузить его на речной флот. Причем перегружать можно на рейде, не обязательно в порту. И везти речным транспортом в сторону Ирана, Азово-Черноморского бассейна.
Кроме того, гендиректор Волжского пароходства напомнил, что есть грузопотоки, обслуживаемые исключительно речным флотом. Например, перевозки строительных грузов из ряда карьеров Карелии можно осуществлять только по реке ─ железной дороги рядом нет, а вводить автотранспорт экономически невыгодно.
─ Если правильно искать направления для синергии и выстраивать стратегию, то есть какие грузы субсидировать, а где организовывать мультимодальную перевозку, уверен, что за счет правильно отработанных маршрутов грузооборот по реке может быть существенно увеличен, ─ заключил спикер.
«Задача усиления влияния России на Каспии ─ стратегическая»
«Великий Волжский путь» – межрегиональный проект, объединяющий регионы Волжского бассейна, где проживает около 60 млн человек, что составляет более трети населения страны. Здесь сосредоточено около 45% промышленных и 50% сельскохозяйственных предприятий России.
И задачи у проекта ─ масштабные. Это и разработка комплексной программы развития регионов, и оздоровление Волги и экологии в целом, обновление флота, увеличение инвестиционной и туристической привлекательности территорий, реконструкция объектов транспортной инфраструктуры, интеграция в международный транспортный коридор «Север-Юг». К примеру, рассматриваются возможности льготного лизинга строительства пассажирского и дноуглубительного флота, постройки пассажирских терминалов в Астрахани, Самаре, Твери, а также Дербенте.
Инициатива программы «Великий Волжский путь» принадлежит губернатору Астраханской области Игорю Бабушкину, который возглавил рабочую группу по разработке проекта. Министр промышленности, торговли и энергетики Астраханской области Илья Волынский рассказал, что на сегодняшний день в секретариат проекта поступило около 200 предложений, большая часть из них направлена на кооперацию всех видов транспорта.
Важность реализации проекта «Великий Волжский путь» во многом обусловлена его ролью в развитии Международного транспортного коридора «Север-Юг», имеющего ключевое стратегическое значение. Но если раньше возможности коридора рассматривались как транзитные, позволяющие возить грузы из Европы в прикаспийские государства, то сейчас МТК «Север-Юг» обрел иное значение. На фоне наложенных на нашу страну санкций происходит трансформация привычных логистических цепочек, и Россия заинтересована в укреплении экономического сотрудничества с прикаспийскими государствами. А сам коридор при этом становится генератором развития экономик бассейнов.
─ В 2022 году суммарный объем перевалки через морские порты Астрахань и Оля вырос примерно на 15%, ─ рассказал Илья Волынский. ─ В первые месяцы наступившего года динамика роста составила около 35%. Оптимизировались контейнерные перевозки ─ транзитные возможности региона стали задействоваться в полной мере.
Министр рассказал о росте грузооборота в направлении Ирана, который в 2022 году составил почти 3 млн тонн. Также в сотрудничестве с Россией заинтересованы Азербайджан, Узбекистан, Киргизия, Туркменистан, формирующие дополнительные грузопотоки в рамках коридора «Север-Юг». Кроме того, увеличивается транзит белорусских товаров по МТК «Север-Юг» в сторону Индии.
И прикаспийские страны готовы инвестировать средства в развитие портовых мощностей Астраханской области. Соответствующие соглашения уже заключены с Азербайджаном и Туркменистаном.
Чтобы активизировать грузопотоки по коридору «Север-Юг», в Астраханской области был создан Каспийский кластер, объединяющий две особые экономические зоны. В порту Оля идет строительство современного контейнерного терминала, который будет введен в эксплуатацию осенью 2024 года и позволит увеличить грузооборот на 3,3 млн тонн в год.
Еще одна задача в рамках развития МТК «Север-Юг» ─ углубление Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК).
─ В прошлом году со дна канала уже поднято 5,5 кубометров грунта, что позволило сегодня достичь паспортные глубины 4,3 метра, ─ рассказал Илья Волынский. ─ Есть некоторые проблемы с заносимостью канала ─ сгонно-нагонные ветра существенно снижают осадку в канале. Президентом РФ В.В. Путиным поставлена задача уже в этом году углубить канал для достижения осадки 4,5 метра. Для этого планируется извлечь 12 млн тонн грунта. В результате суда, следующие в рамках коридора, смогут брать на борт больше грузов, что увеличит эффективность их работы и в целом благоприятно повлияет на развитие судоходства по Волге.
Реализация судостроительной программы ─ еще одна важная часть развития МТК «Север-Юг». Как отметил Илья Волынский, сегодня имеется серьезная потребность в современном флоте, в том числе контейнерном и дноуглубительном. До введения санкций в прошлом году большинство проектов судов были адаптированы под иностранное оборудование. Проблемы, возникающие сегодня с поставками комплектующих из недружественных стран, привели к тому, что было принято решение о корректировке всех проектов и рабоче-технической документации судов. Сегодня флот строится с максимальным задействованием российского оборудования или оборудования из дружественных нам стран.
Примером такой работы стало создание контейнеровозов проекта 00108, который разработан ОСК и полностью независим от импортного наполнения и комплектующих. Как сообщил Илья Волынский, через ГТЛК уже получен заказ на строительство четырех таких контейнеровозов, которые будут работать на Каспии в рамках коридора «Север-Юг». А всего в программе льготного лизинга значится строительство 25 таких судов в ближайшие 5 лет.
─ Таким образом, для реализации стратегической задачи по усилению влияния России на Каспии в рамках коридора «Север-Юг» требуется масштабная модернизация транспортно-логистической сферы во всех волжских регионах, ─ заключил Илья Волынский. ─ Нужна единая консолидированная позиция, на выработку которой направлены значительные ресурсы и усилия.
К сведению. По итогам конференции участники выработали проект резолюции, который будет доработан с учетом высказанных пожеланий и станет основой для дальнейшей деятельности по развитию грузоперевозок и экспортного потенциала региона. Свои предложения в проект резолюции можно направлять в адрес ТПП Нижегородской области до 27 апреля 2023 года по e-mail: pressa@tpp.nnov.ru
Ознакомиться с проектом резолюции можно по ссылке https://nnov.tpprf.ru/ru/news/497522/
Анна КОДАНИНА. Фото и презентационные материалы предоставлены Торгово-промышленной палатой Нижегородской области.