Судьба нижегородского гидроузла, разработка проекта которого подходит к логическому завершению, временами напоминает то триллер, то слезливую мелодраму. За те более чем полтора десятилетия, что прошли от формирования идеи до разработки документации, проект видоизменялся, дорабатывался, обретал новые грани. Менялся и градус восприятия общественности: от сдержанного принятия до откровенной враждебности, которую мы наблюдаем сейчас.
Между тем, прежде чем формировать свое отношение к происходящему, нужно, на мой взгляд, ответить на два ключевых вопроса. Первый: а так ли уж серьезная проблема городецкого мелководья и имеет ли ее решение стратегическое значение? Второй: есть ли альтернатива низконапорному гидроузлу и в чем состоят ее (или их) преимущества и недостатки?
Напомню, что на участке от Городца до Нижнего Новгорода Волга течет по своему естественному руслу, которое сохранилось на этом небольшом отрезке после строительства Горьковского и Чебоксарского водохранилищ. Из-за природных русловых процессов глубина реки на городецком отрезке неуклонно снижается. И обычные дноуглубительные работы здесь бессильны. Чтобы шлюзовать идущий по Волге флот, приходится постоянно поднимать глубину путем повышенных сбросов Нижегородской ГЭС. Это частично решает проблему, правда, лишь на пару часов.
Что мы имеем в результате? Чтобы преодолеть лимитирующий участок пути, суда следуют с недогрузом ─ раз, выстраиваются очереди на шлюзование ─ два, из-за непроизводительных простоев судовладельцы несут убытки ─ три. Так может, это частная проблема судоходных компаний? Которые, кстати сказать, отнюдь не наращивают перевозки по Волге. А скорее, наоборот.
Такой аргумент противников низконапорного гидроузла, честно говоря, ставит в замешательство. Ведь судоходные компании и их убытки ─ лишь частный пример, далеко не исчерпывающий глубину проблемы.
В самом деле, если оставить все, как есть, обмеление Волги на естественном участке от Нижнего Новгорода до Городца и дальше продолжится. Через несколько лет грузовые и пассажирские суда и вовсе не смогут преодолеть этот участок. И что тогда? Сквозному судоходству наступит конец. Волга разделится на северную и южную. А это значит, что пройти водным путем от Балтики до Каспия будет уже невозможно. Транспортный коридор «Север-Юг» прекратит свое существование. А ведь он играет важную геополитическую роль и является стратегическим не только для нашего государства.
Если говорить о последствиях для Нижегородской области, известной развитым судо- и кораблестроением, то они окажутся весьма ощутимы. Продукция, к примеру, завода «Красное Сормово» просто не сможет добраться до заказчика, скажем, на Балтике. То же касается и секретных объектов (подводных лодок и прочего). А негабаритные грузы, необходимые для строительства инфраструктурных, промышленных объектов? Их транспортировка, осуществляемая в основном водным путем, также окажется под большим вопросом.
Про судоходные компании, убытки которых исчисляются миллионами, и говорить нечего! И это опять-таки не только их проблема. Вспомним, что переключение грузоперевозок с наземных видов на воду объявлено задачей государственной важности. И в первую очередь потому, что речной транспорт по сравнению с автомобильным и железнодорожным по праву считается самым экологически чистым. А значит, развивать его, наращивая объемы грузоперевозок, ─ необходимо. Но как его развивать, если водные пути для этого непригодны? Задачка, как говорится, со звездочкой.
Поэтому, как ни крути, решать проблему городецкого мелководья нужно. Возможно ли сделать это без строительства низконапорного гидроузла? Есть же другие способы достичь желаемого результата?
Действительно, есть. Самый очевидный и экономически выгодный ─ поднять уровень Чебоксарской ГЭС до проектной отметки в 68 метров. Сейчас, напомню, водохранилище заполнено до 63 метров. Этот уровень, являющийся промежуточным, эксплуатируется уже больше 35 лет.
Заметим, что случай затянувшейся промежуточной эксплуатации в истории не прецедентный. Так, аргентино-парагвайская ГЭС Ясирета на реке Парана 17 лет работала на промежуточном уровне, пока шли долгие экономические и организационные споры. В итоге нашли приемлемое для всех решение: достроили сложную систему инженерной защиты, переселили жителей на новые земли, обеспечив лучшими жилищными условиями, заполнили водохранилище до проектной отметки и вывели ГЭС на проектную мощность. Да, потратили дополнительные средства. Зато смогли договориться!
Что касается Чебоксарской ГЭС, то Чувашия, поддерживаемая энергетиками, выступает за подъем Чебоксарского водохранилища, как говорится, обеими руками. А вот республика Марий Эл и Нижегородская область, справедливо опасающиеся серьезных экологических последствий, ─ категорически против. Потому как в случае подъема Чебоксарского водохранилища результат для окружающей среды будет куда плачевнее, чем при строительстве низконапорного гидроузла, выплеснувшись далеко за рамки отдельно взятого региона. И экологи с этим абсолютно согласны.
Для решения проблемы городецкого мелководья предлагалось также возведение полузапруд в нижнем бьефе Городецкого гидроузла, сооружение третьей нитки шлюзов. И, наконец, строительство низконапорного гидроузла. Это решение явилось компромиссным (как с экономической, так и с экологической точек зрения), удовлетворившим, казалось бы, всех: речников, чиновников и общественность.
Наивно полагать при этом, что строительство низконапорной плотины не будет иметь никаких природных последствий. Разумеется, будет ─ любое вмешательство в экосистему несет свои издержки. Об этом и говорят в полный голос экологи, умело поднимая градус накала общественных страстей. Особенно горячие дебаты ведутся после того, как стало известно о переносе строительства гидроузла из Балахнинского района Нижегородской области в Сормовский район Нижнего Новгорода. И обсуждения эти вышли далеко за рамки отдельно взятого региона. Понятно, что игнорировать их уже не удастся.
Понятно и то, что компенсационные решения, заложенные в проектную документацию, должны быть адекватны стоящим вызовам. И достаточны (хотя бы приемлемы) для местных жителей. Договориться с ними, найдя баланс интересов, непросто. И это хороший экзамен на отзывчивость и умение выстраивать конструктивный диалог с гражданами для действующей власти.
Но главный аргумент все же ─ экономический. Возможно, чтобы удовлетворить общественность, придется задействовать дополнительные материальные ресурсы, предусмотрев ряд добавочных мер по минимизированию экологического и культурного урона. В этом случае договориться будет гораздо легче.
Других способов сохранить сквозное судоходство в условиях гражданского общества, к сожалению, нет.
Анна КОДАНИНА, главный редактор.