Главная / Авторитетно / Речной бизнес похож на палаточный лагерь

Речной бизнес похож на палаточный лагерь

К перечню давно известных проблем, лихорадящих речные порты: устаревшей инфраструктуры и техники, ─ генеральный директор холдинговой компании «Логопром» Андрей Ростиславович ИВАНОВ добавляет стихийность, разобщенность участников рынка, мешающую выстраивать долгосрочные профессиональные связи. Как сегодня удержать на плаву речной портовый бизнес? И вообще ─ в каком направлении он движется?

─ Современный перегрузочный бизнес на реке движется в направлении максимального упрощения и сокращения операций. Смысл в том, чтобы клиент платил за одну – две, максимум три операции. При этом если вы оказываете услугу и не можете сразу получить оплату за нее, то это риск. Кроме того, в сегодняшних реалиях, есть парадокс, заключающийся в том, что, несмотря на то, что курс рубля падает и объемы перевозок физически сокращаются, необходимо двигаться к современным технологиям в логистике. Резко возросли требования клиентов. Всем нужна быстрая перегрузка, ускорение судооборота, а это возможно только с гидравлическими перегружателями, вытесняющими советские канатные портальные и плавкраны.  

─ Речные порты сегодня, как правило, жалуются на уменьшение грузооборота. При этом им сложно конкурировать на рынке по причине устаревшей инфраструктуры и перегрузочной техники. Очевидно, что производственные мощности нужно обновлять. Но как это сделать, когда грузов мало, а оборотные средства не позволяют инвестировать? Заколдованный круг, вы не находите?

─  Развитие сезонной портовой инфраструктуры ─ это забота государства, вопрос, требующий колоссальных капитальных вложений, непосильных для частного бизнеса. И решаться он должен либо в форме государственно-частного партнерства, либо как-то еще.

Мы же практически во всех направлениях бизнеса стремимся к тому, чтобы использовать в работе уже имеющуюся инфраструктуру, которая создавалась еще в советское время. В этом смысле хороший пример ─ наш Дзержинский порт, специализирующийся на перевалке крупнотоннажных тяжеловесных грузов весом до 640 тонн. Это бывший порт завода «Дзержинскхиммаш». Когда в 2018 году завод обанкротился, порт оказался одним из активов, выставленных на продажу. Как правило, такими активами живо интересуются «металлоломщики». Но было бы неправильно столь уникальный объект ─  порт докового типа ─ порезать «на иголки».

Дело в том, что этот порт в составе «Дзержинскхиммаша» играл важную роль. Был своего рода цехом, позволявшим самостоятельно отгружать продукцию завода ─ крупнотоннажное оборудование, экономя ресурсы предприятия. Таких комплексов, построенных для логистики негабаритных грузов на реке, в стране можно по пальцам пересчитать. В европейской части России их всего пять. И они строились с учетом экономической потребности разных промышленных районов.  

Кстати сказать, наличие портовых мощностей вблизи индустриальной зоны вообще служит приметой развитой экономики. При этом, чем интенсивнее развивается промышленность, тем больше потребность в крупногабаритных установках, которые выгоднее отгружать и принимать с водного транспорта  в непосредственной близости от предприятия-производителя или заказчика.

─ Значит ли это, что перегружаете вы в основном грузы, произведенные на территории Нижегородской области?

─ Не обязательно. Мы охотно участвуем и в мультимодальных перевозках, и в перегрузках с самоходных судов на баржи и наоборот. А перегружаем самые разные грузы. Это и оборудование в рамках гособорозаказа, и модули, произведенные в Нижегородской области и поступающие на предприятия региона и Центральной России из дальнего зарубежья. Первые отгрузки, кстати сказать, состоялись 24 апреля.

Помимо этого, заключены договоры на перевозки с химическими заводами, машиностроительными и металлургическими предприятиями. Надеюсь, навигация, которая у нас длится до конца октября-начала ноября, пройдет достаточно интенсивно.

─ Говоря о речных перевозках крупнотоннажных грузов, хочется вспомнить о проблеме маловодных участков на Единой глубоководной системе России. В частности, на Оке, где стоит Дзержинск, традиционно фиксируются сложности с обеспечением проходных глубин. Нынешний год обещает быть одним из самых маловодных. Не станет ли это серьезным сдерживающим фактором для развития стивидорного бизнеса на реке?

─ Здесь стоит учесть два момента. Во-первых, грузоотправителю нужно решить, как везти груз: по воде либо по суше. По суше это всегда дороже, нежели водным путем. Во-вторых, планируя перевозки по внутренним водным путям, можно предусмотреть участие разных видов водного транспорта.

Если модули везут через океаны и моря, то первые перегрузки с морских на суда смешанного «река-море» плавания происходят уже в устьевых портах (Санкт-Петербурге, Усть-Луге, портах Азовского, Черного морей). Этими судами грузы доставляются, скажем, до Нижнего Новгорода, где перегружаются на баржи, следующие затем в Выксу, Новомосковск, Шебекино и другие пункты.

Мы с вами затронули тему логистических цепочек, которые связывают несколько видов транспорта в ходе доставки грузов от отправителя к получателю. Насколько сегодня востребованы мультимодальные перевозки с участием речного транспорта? Оправдались ли ожидания, связанные со строительством вашего тримодального логистического комплекса в Кстове?

─ Этот логистический комплекс с перевалочным пунктом для хранения грузов мы построили на территории бывшей хлебной базы площадью 36 га. Конечно, когда мы её в 2007 году покупали, зерна там уже никакого не было. Зато имелся единственный между Кинешмой и Казанью выход железной дороги на правый берег Волги. Это с одной стороны. А с другой ─ выход на федеральную трассу М7. То есть его потенциальные возможности были очевидны.

Несколько лет этот актив у нас стоял без применения. Вплоть до того момента, как в 2013 году Выксунский металлургический завод заявил о потребности в терминале для перегрузки труб для «Южного потока». Мы ничего не подписали с металлургами, вместо этого по-купечески ударили по рукам и построили за год мультимодальный терминал, оснастив его новейшей европейской техникой.

Кстати сказать, соорудили очень высокий причал с высотой кордона 72 с половиной метра (по техническим требованиям ниже отметки в 68 метров строить причал нельзя), снабдили его перегружателями с вылетом стрелы 27 метров, весом около 200 тонн. Нас потом спрашивали, зачем такие гигантские причалы и машины? Но все вопросы отпали, когда несколько лет назад Волга весной существенно поднялась, все соседи «поплыли», а мы продолжали работать как ни в чем не бывало.

…Так вот, когда в 2014 году наша стройка подходила к финишу, вмешалась большая политика, и стало очевидно, что «Южный поток» не состоится. И таким образом мы влились в ряды волжских портовиков без какой-либо грузовой базы. В состоянии неопределенности и туманности перспектив. Однако сумели найти свою грузовую нишу, сделав акцент на скоростной выгрузке нерудных материалов.

Можно ли здесь провести параллель с нынешним годом, когда из-за пандемии многие сухогрузные речные порты находятся в крайней нерешительности и растерянности? Навигация-то началась, но какова экономическая потребность в традиционно доставляемых по реке грузах ─ а это песчано-гравийная смесь, щебень, удобрения?..

─ Мы сейчас, как и все, находимся в состоянии неясности перспектив. Но заявки на первые подходы судов уже получили. Есть же проекты, которые не могут быть остановлены из-за пандемии. Например, совершенно точно понятно, что новые производственные проекты в кстовской промзоне будут продолжены, а значит, потребность в материалах для производства бетона, доставляемых по реке, имеется.

Поскольку в основном мы работаем с предприятиями непрерывного цикла, то надеемся, что эта навигация сложится не хуже прошлогодней. Кстати, в прошлом году только в Кстово мы перегрузили около полумиллиона тонн. В основном это нерудные материалы, которые сегодня составляют 90% всех объемов: ОПГС для бетонных заводов, гравий, карельский щебень, самарский известняк, песок с близлежащих карьеров… За время работы терминала мы перегружали и металл, и удобрения, и соль.

Случались и интересные производственные задачи. Так, несколько лет назад мы впервые в России в акватории Верхней и Средней Волги выгрузили танкер с глицерином-сырцом. Химический груз пришел с Пиренейского полуострова, что случилось довольно неожиданно для участников рынка. С заказчиком оперативно поставили эстакаду, подключили насосы и меньше чем за двое суток почти 4000 тонн глицерина было выгружено и отвезено на производство.  

Говоря о перспективах развития Кстовского тримодального центра, можно ли его рассматривать как перевалочный пункт, альтернативный закрывшемуся порту на Стрелке? Есть ли у вас такие амбиции?

─ Скажу очевидную вещь: порта на Стрелке в том виде, в котором должен быть порт, не существовало уже давно. Да, имелись некоторые мощности, профессиональный коллектив. Но та роль и тот грузооборот, которыми порт мог похвастаться в советские годы, давно стали историей.  

По сути, на протяжении Волги и Оки сегодня много частных пристаней и причалов, которые работают исходя из того, что удобнее выгружать там, где есть потребитель. Только в Нижегородской области на Волге от Кстова до Козино это Михальчиково, участок грузового района компании ГОТХ, наш порт, перегрузочный кластер в Подновье, причалы в Сормово. То же самое на Оке. Есть выгрузка на бывшем Окском грузовом районе у Мызинского моста, на Автозаводе, около Сартаковского моста, в Дзержинске.

Речной портовый бизнес сильно напоминает палаточный лагерь. Это такие небольшие пристани, причальчики, минипорты. Кто-то работает из палаток, кибиток, кто-то вообще валит на необорудованный берег… И все делают это на старой технике…

Это происходит оттого, что речная выгрузка и перегрузка востребована тогда, когда экономика на подъеме. Тогда возможна и консолидация усилий участников рынка. А если грузов нет, то каждый выживает, как может. Но всем понятно, что далеко на такой кибитке не уедешь ─ нужно кооперироваться и развиваться на новых принципах. Возможно, объединяться вокруг флагманов рынка, у которых есть ресурсы для развития мультимодальных перевалок. Есть возможность подключения других видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, как у нас. Если такая консолидация усилий состоится, откроются новые возможности для промышленного, логистического, портового бизнеса не только в Нижегородской области, но и далеко за ее пределами.

Справка.

«Логопром» ─ частный российский логистический холдинг, расположенный в Нижнем Новгороде, города Дзержинске и Кстово Нижегородской области, с подразделениями проектной, складской, контейнерной, речной и автомобильной логистики.

Предприятие было открыто в 2003 году на базе объединения «Волговятмашэлектроснабсбыт», в советское время одного из ключевых предприятий системы снабжения Волго-Вятского района.

Сегодня включает в себя логистический комплекс «Логопром Сормово», контейнерный терминал, тримодальный портовый комплекс в Кстово, порт проектных грузов в Дзержинске.

Беседовала Анна КОДАНИНА.

Фото предоставлено ХК "Логопром".

01:24 6 мая 2020