Нынешний год для нижегородского АО КБ «Вымпел» юбилейный. Предприятие, ведущее свою историю с 1927 года, за 95 лет активной работы разработало свыше 540 проектов, по которым построено более 6,5 тысяч судов. Над решением каких конструкторских задач трудится сегодня коллектив АО КБ «Вымпел», рассказал временно исполняющий обязанности генерального директора предприятия Дмитрий Александрович Посадов.
Визитная карточка. Дмитрий Александрович Посадов в 2001 году окончил кораблестроительный факультет Нижегородского государственного технического университета. Работать в КБ «Вымпел» начал сразу по окончании вуза. Прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора, затем главного инженера (на этой должности проработал 14 лет). В 2022 году возглавил предприятие
─ АО КБ «Вымпел», будучи универсальной проектно-конструкторской организацией, создает проекты как гражданских судов различного класса и назначения, так и вспомогательных судов ВМФ. На протяжении последних лет пяти доля гражданских заказов составляет приблизительно 50%. Столько же соответственно приходится и на долю оборонных. Цифра эта может разниться в ту или иную сторону, но тенденция просматривается четкая ─ примерно половина на половину.
Причем наш оборонный заказ ─ это в любом случае не боевые корабли, а суда вспомогательного флота. Точнее сказать, вся номенклатура судов вспомогательного флота. Боевыми кораблями мы практически не занимаемся.
─ Давайте подробнее остановимся на проектировании гражданского флота. Какова, например, судьба проекта сухогруза-контейнеровоза смешанного плавания «Волго-Дон макс», о создании которого стало известно весной этого года?
─ Сухогруз-контейнеровоз проекта 00108 имеет основные габариты, схожие с серийно строящимся сегодня сухогрузом RSD59. Однако предназначен в первую очередь для перевозки контейнеров. Собственно, заказчик, который первоначально диктовал нам технические требования к этому судну, как раз основной задачей ставил обеспечение максимальной возможности перевозки контейнеров.
Поэтому проект достаточно специфичный. В грузоподъемности он несколько уступает сухогрузу RSD59 ─ это если считать возможности по перевозке зерна, генеральных грузов. Но контейнеровместимость у него гораздо больше, чем у RSD59. В условиях реки она составит 429 TEU, а в море ─ 531 TEU, что примерно на 50% больше, чем у RSD59.
Это стало возможным за счет носового, а не кормового расположения рулевой рубки. Для того, чтобы обеспечить максимальное количество контейнеров, они стоят рядами выше уровня рулевой рубки. А поскольку рубка в носовой части, это не препятствует обзору, как у традиционного сухогруза, у которого кормовая надстройка и кормовая рубка. Также, замечу, проект 00108 является хорошим решением для перевозки негабаритных грузов.
─ А увеличенная контейнеровместимость не будет препятствовать эксплуатации на внутренних водных путях?
─ Нисколько! Собственно говоря, по техническому заданию контейнеровоз проекта 00108 и должен ходить по внутренним водным путям. Причем от Балтики до Каспия, обеспечивая сквозной проход по коридору «Север-Юг». Поэтому габариты контейнеровоза проекта 00108 соответствуют тем габаритам шлюзов, которые у нас есть на ВВП. И он в этом смысле мало чем отличаются от габаритов сухогруза RSD59.
─ Кто будет его эксплуатантом?
─ Во-первых, он пока еще не строится. А во-вторых, даже не получил одобрение Регистра. В настоящий момент только разработан сокращенный технический проект. Эту работу мы выполнили по контракту с ОСК, заказчиком для нас были они.
Предполагалось, что на основании этого комплекта документации у «Объединенной судостроительной корпорации» и, в первую очередь, у заводов ОСК появится возможность посчитать, сколько будет стоить постройка этого судна.
─ То есть основная цель сокращенных техпроектов ─ это определение стоимости постройки судна?
─ Да. Поскольку разработка сокращенного техпроекта ─ это инициативная работа (со стороны ОСК и с нашей стороны), то цель работы была не в том, чтобы получать класс Регистра (это потребовало бы разработки большего количества документов), а чтобы получить возможность посчитать, сколько стоит постройка этого судна.
Мы комплект документов разработали, ОСК направило его на пару судостроительных заводов, те посчитали стоимость. После этого мы еще немного поработали в плане сокращения стоимости. На текущий момент ведется в очередной раз подсчет стоимости постройки, который, мы надеемся, приведет к результату. То есть мы найдем некий компромисс, получив конкурентоспособную стоимость судна, и ОСК будет вести переговоры с потенциальным заказчиком.
─ Кто интересуется подобными судами?
─ Информация об этом ─ в ведении ОСК. Но очевидно, что это крупные судоходные компании, мелкие судовладельцы позволить себе строительство подобного грузового флота не могут.
─ Кстати, об ОСК. Более чем полтора года назад АО КБ «Вымпел» вошел в структуру «Объединенной судостроительной корпорации». Как это обстоятельство сказалось на вашей работе?
─ Благодаря тому, что ОСК считает КБ «Вымпел» центром компетенций по проектированию гражданского флота, для нас появилась возможность работать по таким проектам, как вышеописанный 00108. То есть если до этого мы вынуждены были искать собственные средства для проработки каких-то перспективных задач, то теперь делаем это за счет средств «Объединенной судостроительной корпорации», которая вкладывает деньги в подобные проекты, инвестируя в будущее. И для нас это очевидный плюс.
─ Какие самые перспективные проекты гражданского флота за последнее время вы могли бы отметить?
─ Есть несколько заметных разработок. В первую очередь, в области пассажирского судостроения. Мы выполнили заказ по созданию сокращенного техпроекта круизного судна на 180 пассажиров для компании «ВодоходЪ».
И это совсем не продолжение «Мустая Карима» ─ там все же пассажировместимость 300 человек. У нас проект более компактный, у него другая линия эксплуатации. В соответствии с заданием, которое мы получил и от «Водохода», и от ОСК, это судно должно ходить в том числе частично на Белое море, на Соловки. Поэтому шлюзы, которые существуют на этой водной системе, не позволяют сделать такую же ширину, как у «Карима». Отсюда снижена пассажировместимость и габариты.
На текущий момент «ВодоходЪ», с которым мы плотно работали на стадии выполнения сокращенного техпроекта, все решения нам согласовал. Завод, который будет строить теплоход, ─ а это «Красное Сормово», ─ также.
Сейчас в процессе подписания контракт на постройку трех единиц этого теплохода. Цена уже согласована, насколько я знаю. После окончательного решения всех вопросов контракт должен быть подписан. Затем на очереди ─ подписание договора с заводом «Красное Сормово», для которого мы будем разрабатывать всю номенклатуру документов, необходимых для постройки таких судов.
По сути, мы выполняем проект «под ключ». Единственное, что мы делать не планируем, ─ это дизайн помещений. Здесь будет занят контрагент самой компании «ВодоходЪ». Но мы в своей работе будем сотрудничать с ним.
─ Для вас создание проекта круизного судна явилось новацией?
─ Да. Для нас это новая номенклатура, такой работой КБ никогда не занималось. Занималось относительно похожими теплоходами, но исключительно круизными ─ нет.
Еще одно направление, которое для нас открылось в последнее время, ─ это рыбопромысловый флот. Несколько недель назад на АО «Адмиралтейские верфи» был подписан приемо-сдаточный акт на первый траулер проекта СТ-192 для «Русской рыбопромышленной компании» ─ «Капитан Вдовиченко». Предприятие сейчас активно строит еще три траулера: «Механик Маслак», «Механик Сизов» и «Капитан Мартынов». Запланировано строительство серии из десяти единиц.
Мы по контракту принимали участие в разработке документации для постройки головного судна. Для нас это новое направление, безусловно перспективное и интересное. И это первый рыболовецкий траулер, построенный по нашему проекту.
В настоящее время решается вопрос, что делать дальше со строительством траулеров проекта СТ-192. Поскольку комплект оборудования для всех десяти единиц завод не купил, то сегодня в условиях санкционной экономики решается вопрос импортозамещения. Скорее всего, потребуется перепроектирование теплохода, с модернизацией части оборудования. Мы прорабатываем эти вопросы в инициативном порядке, хотя обязательств конкретных пока не имеем.
Но уже сейчас предельно ясно, что перепроектирование в связи со сменой оборудования ─ это глобальная работа. Концепция проекта и размерения по возможности останутся. Но в остальном придется практически создать новый проект.
─ Развивается ли такое направление работы, как строительство научно-исследовательских судов?
─ Буквально на днях в свою первую научно-исследовательскую экспедицию отправилась из Мурманска ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс», постройку которой выполнило также АО «Адмиралтейские верфи».
Проект ЛСП ─ разработка КБ «Вымпел». Мы делали все: начиная от концептуального эскизного проекта и заканчивая разработкой эксплуатационной документации. Частично только документы на корпус выполнил инженерный центр «Адмиралтейских верфей».
Не могу сказать, что проект этого высокотехнологичного судна ─ на 100% новое для нас направление. Все же научно-исследовательский флот всегда был интересен нашему КБ. Но из реально построенных судов за последнее время ─ это первый заказ. И, конечно, он нам дорог.
Замечу кстати, что у нас есть еще интересные проекты научно-исследовательского флота, разработанные в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники». Они пока лежат на полке, ждут своего финансирования. Если у кого-то найдутся деньги и желание построить такие теплоходы, нам есть что предложить.
─ В начале сентября, в рамках Восточного экономического форума на Амурском судостроительном заводе был поднят флаг России на грузопассажирском пароме «Александр Деев». Сообщалось, что проект этого судна ─ также разработка КБ «Вымпел».
─ Мы разрабатывали весь пакет рабоче-конструкторской и технологической документации на постройку грузопассажирского парома для работы на Дальнем Востоке. Технический проект этого судна разработан «Морским инженерным бюро», который был нашим контрагентом. Паром будет эксплуатироваться на линии Ванино ─ Холмск. Он обладает повышенной ледопроходимостью и может сохранять скорость не менее 3 узлов в ровном сплошном льду.
Всего «Амурский судостроительный завод» построит два таких парома. Сдача второго судна запланирована в следующем году. Мы вели техническое сопровождение строительства первого парома и продолжаем курировать постройку второго судна.
Вот, пожалуй, таковы наши самые заметные разработки в последнее время. В будущем мы выполним также разработку проекта аварийно-спасательского судна для ФГБУ «Морспасслужба», которое будет построено на АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (также входит в ОСК).
─ Дмитрий Александрович, кто сегодня является основным заказчиком КБ «Вымпел»?
─ Судостроительный бизнес в России построен так, что для проектанта заказчик ─ это судостроительный завод, а не судоходная компания. Начинается все с того, что судовладелец обращается на судостроительный завод и заказывает себе строительство теплохода. Дальше уже завод ищет проектанта, который спроектирует то, что хочет заказчик.
На мой взгляд, правильнее было бы, чтобы заказчик шел сначала в конструкторское бюро, заказывал проект, на основании которого определялась бы стоимость постройки и сроки и уже после этого обращался на завод с конкретной документацией. В этом случае вся ответственность за соблюдение сроков и стоимости постройки лежала бы на судостроителе, который видел, за что брался ─ вся необходимая документация у него на руках.
Поэтому «Объединенная судостроительная корпорация» выбрала, на мой взгляд, правильную стратегию, заказав у нас сокращенные проекты контейнеровоза, пассажирского судна, о чем мы говорили ранее. После этого уже определяется реальная стоимость постройки и заключается судостроительный контракт.
Так что наши заказчики ─ это судостроительные заводы от Мурманска до Астрахани, от Калининграда до Комсомольска-на-Амуре.
─ Для предприятий, подобных вашему, особенно верно утверждение о том, что «кадры решают все». Каков сегодня кадровый потенциал КБ «Вымпел»?
─ У нас работает коллектив общей численностью порядка 420 человек. В производственных отделах трудятся свыше 300 инженеров. Средний возраст работников ─ 41 год. Замечу, что ряды сотрудников конструкторского бюро активно пополняет молодежь.
Основные ресурсы мы черпаем на кораблестроительных факультетах двух вузов ─ Нижегородского государственного технического университета и Волжского государственного университета водного транспорта. На базе КБ «Вымпел» есть кафедра, где обучаются магистранты ─ будущие корабелы. И весь руководящий состав КБ ведет свое направление и проводит занятия со студентами. Будущие выпускники начинают работать на нашем предприятии на последних курсах. Их привлекает интересная перспективная работа и конкурентоспособная зарплата. Трудно найти предприятие судостроительного профиля в городе, которое будет платить больше.
─ Какие задачи вы ставите перед коллективом на ближайшее будущее? Расскажите о перспективах развития бюро.
─ Главное для нас ─ это обеспечить загрузку предприятия. Сегодня портфель заказов предприятия сформирован до середины 2024 года. А это гарантированная работа и зарплата, тут беспокоиться не о чем.
В ближайшее время мы продолжим работу по автоматизации деятельности КБ. Это то, что приводит к сокращению издержек, увеличению выработки и производительности труда. И здесь есть значительная проблема. И она касается импортозамещения программного обеспечения.
Все САПРы, которые мы до этого времени использовали и пока еще имеем возможность использовать, ─ на 100% импортные. На создание российской среды программного обеспечения нужно время. Есть несколько предприятий, которые занимаются этой работой. Мы, в свою очередь, их тестируем, рассылаем отчеты. Рассчитываем на то, что на выходе получим качественный САПР за приемлемые деньги. И тогда сможем работать еще эффективнее.
Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото и иллюстрации предоставлены АО КБ "Вымпел" и АО "Адмиралтейские верфи".