В 2023 году исполняется 125 лет со времени постройки первого российского ледокола «Ермак».
Прежде чем знакомить читателей с историей этого уникального во всех отношениях судна, хотелось бы рассказать о статье, опубликованной 5 мая 1941 года в газете «Правда Севера», главном региональном печатном органе Архангельской области. Статья называлась «Серебряный фонд «Ермака».
Ледоколу ─ от благодарных купцов
Она рассказывала о том, что в Ленинградский музей Арктики передан редкий серебряный набор, подаренный свыше 30 лет назад ледоколу «Ермак» разными коммерческими организациями. Среди его предметов особое внимание привлекает венецианская гондола художественной работы, почти в метр длинной. На одном её борту укреплён литой барельеф корабля. С другой стороны выгравировано: «Ледоколу «Ермак». В память его успешной десятилетней деятельности, от благодарного ревельского биржевого купечества 21 /II – 1909 года».
На носу гондолы изображены мальтийский крест и герб города Ревеля (современный Таллин ─ прим. авт.). Внушительно выглядит массивная серебряная братина с шестью кубками. Надпись гласит: «Пароходу ледоколу «Ермак» от ревельского купечества, 13/III ─1899 года».
Этот дар связан со следующим эпизодом. Едва успел выстроенный в Англии ледокол «Ермак» прибыть в Кронштадт, как от ревельского биржевого комитета, полетела телеграмма с просьбой помочь одиннадцати торговым судам, застрявшим во льдах. «Ермак» немедленно выдвинулся в сторону Ревеля. Форсируя тяжёлые ледовые барьеры, могучий «Ермак» пробился к бедствующим пароходам, разломав лёд вокруг них. Капитан С.О. Макаров приказал капитанам застрявших судов следовать за ним в кильватере. Хотя при резких поворотах они частенько застревали, капитан «Ермака» смог привести суда в порт.
Из остальных вещей выделяется громадное серебряное блюдо и изящная ваза тонкой отделки. На вазе читаем: «Рижский биржевой комитет. «Ермак», 1899─1909 годы». В памяти живо всплывает один из многочисленных фактов. В феврале 1901 года «Ермак» после реконструкции в доках Ньюкасла (Англия) возвратился в кронштадтскую гавань. И сразу же, одна за одной, посыпались телеграммы. Дело в том, что в это время в Рижском заливе затёрло пароходы, и неутомимый Макаров отправился на выручку. В течение двух месяцев «Ермак» освободил ото льда и привёл в Ригу 40 коммерческих судов.
Многие годы командование «Ермака» бережно хранило антикварные ценности. Серебряный фонд «Ермака» теперь будет храниться в историческом отделе Музея Арктики.
Ледокольная идея С. О. Макарова
Как уже было отмечено, появление в стране ледокольного флота непосредственно связано с деятельностью легендарного вице-адмирала Степана Осиповича Макарова. Легендарный учёный и флотоводец, он в 1892 году выдвинул идею о необходимости появления в России ледокола. Об этом он рассказал в письме другу, профессору Морской академии Ф.Ф. Врангелю.
На снимке: С.О. Макаров.
В свою очередь, к мысли насчет ледокольного судна сподвигло Макарова полярное путешествие Фритьофа Нансена на легендарном «Фраме». Судно знаменитого норвежца было построено так, что могло справляться с надвигающимся на него льдом, плыть как бы поверх льда.
И вот идея о создании судна, способного расправляться со льдом, давая возможность сделать более судоходной трассу Северного морского пути, получила путевку в жизнь. Двигатель судна, способного расправляться со льдом, должен был, по мнению адмирала, иметь мощность не менее 10 тыс. лошадиных сил. В специальной пояснительной записке в Морское министерство о целесообразности строительства большого ледокола ученый подчеркивал не только научное и исследовательское значение такого корабля, но и оборонное, в частности, возможность быстрого перебазирования военных кораблей на Дальний Восток. Таким образом, задолго до активного использования Северного морского пути Макаров уже четко представлял его значение для России.
Большую помощь в продвижении ледокольной идеи оказал знаменитый химик Дмитрий Менделеев. Имея связи на самом верху Российской империи, Дмитрий Иванович помог Макарову встретиться со вторым человеком в государстве ─ премьер-министром С. Ю. Витте.
На снимке: С.Ю. Витте.
Цепкий ум Сергея Юльевича сразу разглядел в идее с ледоколом экономическую выгоду. Страна в это время крайне нуждалась в разработке направлений по связи её западной части с Дальним Востоком. Одного построенного к этому времени «Транссиба» оказалось явно недостаточно, что подчеркнула разразившаяся в 1904 году Русско-японская война. Имея всего лишь один путь связи с главным военных действий ─ через Транссиб ─ Россия крайне нуждалась в обретении дополнительных способов.
Таким путем как раз и стал Дальний Север, связавший восточную и западную часть России с помощью ледокола. К сожалению, в нашей стране это поняли далеко не сразу. Вначале Степану Осиповичу Макарову как главному инициатору ледокольной идеи предложили провести большую ознакомительную поездку по северным регионам России, чтобы на месте познакомиться с условиями, в каких должен будет работать новый корабль. Причём именно корабль, а не просто ледокольное судно.
Северная поездка контр-адмирала
Первым пунктом северной поездки Макарова, ставшего к этому времени контр-адмиралом, оказалась Швеция. Здесь Макаров встретился с известным полярным исследователем, профессором Адольфом Норденшельдом. Профессор заинтересовал Макарова своим арктическим путешествием. В 1878─1879 годах знаменитый швед на судне «Вега» впервые смог пройти Северным морским путём. В свою очередь, Норденшельд ледокольную идею Макарова встретил очень даже положительно.
После Швеции Макаров побывал в Норвегии, затем посетил Шпицберген. Изучив Скандинавию, Макаров отправился на Русский Север.
Здесь объектами его изучения стали Тюмень, Тобольск и Томск. В беседах с купечеством этих северных городов контр-адмирал утвердился в мысли о необходимости строительства в России ледокола. Причём строить его пришлось полностью за государственный счёт. В первую очередь потому, что сибирское купечество идею Макарова с ледоколами хоть и поддержало, но только на словах.
В итоге Степану Осиповичу пришлось отказаться от первоначальной идеи строительства сразу двух ледоколов. Осторожный Витте дал добро лишь на один ледокольный экземпляр.
В итоге в октябре 1897 года создаётся руководимая Макаровым специальная комиссия, в состав которой, кстати, вошёл и Дмитрий Иванович Менделеев. Непременным участником ледокольной комиссии стал и профессор-гидролог Фердинанд Врангель.
На снимке: Ф.Ф. Врангель.
Первоначальной задачей комиссии стало подробное оформление необходимых требований к будущему ледоколу ─ были детально расписаны все его возможные характеристики, размеры, достаточные требования к прочности будущей конструкции и даже её непотопляемости. В общем, можно сказать, что было подготовлено техническое задание по подготовке того, что в скором времени должно было оформиться в реальный ледокол ─ первый в России образец ледокольного флота.
Выбор места постройки
По причине того, что новый корабль по конструкции оказался довольно сложен, было решено его создание доверить иностранным специалистам. К состязанию за право постройки ледокола было допущено три фирмы: «Шихау» из немецкого Эльблинга, «Армстронг» из английского Ньюкасла и датская компания «Бурмейстер», чей проект ледокольной комиссии понравился более всего.
Но сразу, несмотря на все недочёты, никакой проект отвергать не стали. Всё решилось на стадии определения цены. Вначале, когда соглашения о возможном сотрудничестве были достигнуты, фирмам-претендентам было предложено, чтобы те в специальных конвертах составили письма с определением сроков и стоимости. С.О. Макаров как руководитель правительственной ледокольной комиссии передал полученные конверты премьер-министру Сергею Юльевичу Витте.
Из писем выяснилось, что немцы запрашивали за возможную постройку ледокола 2 миллиона и 200 тысяч рублей и гарантировали завершить строительство за 12 месяцев. Датчане, в свою очередь, ограничились запросом «всего лишь» 2 миллионов рублей. Свою работу они обещали выполнить за 16 месяцев.
Самое выгодное предложение поступило от англичан. Фирма «Армстронг» запросила за свою работу 1,5 миллиона рублей и обещала завершить строительство за 10 месяцев. Кроме всего прочего, русских в британской заявке привлекло и то, что согласно проекту, в ледокол могло вмещаться до трёх тысяч тонн угля, тогда как обычно в то время суда могли брать на борт лишь 1800 тонн угля. Таким образом, почти в два раза повышалась автономность ледокола, что для глухих ледовых мест Арктики оказалось весьма существенно.
В ноябре 1897 года С.Ю. Витте подаёт императору Николаю II докладную записку. После того, как император завизировал разрешение на постройку, Степан Осипович Макаров отправился в Англию для подписи всех необходимых договоров. Во время переговоров с представителями фирмы-изготовителя адмирал настоял на том, что при оснащении будущего ледокола должна соблюдаться точная спецификация русского флота, отличавшаяся по устройству от флота британского.
Примечательно, что Макаров смог получить контроль над всеми этапами строительства первого образца ледокольного флота России. Адмирал, к примеру, добился проверки непотопляемости отсеков, для чего их заполняли водой.
Окончательный расчёт с англичанами шёл лишь после завершения полного цикла испытаний в Финском заливе, а затем корабль должен был пройти испытания и в полярных льдах. Британцы настолько дорожили заказом, что соглашались даже на то, что если испытываемый ледокол получит какие-либо разрушения в корпусе, изготовитель должен будет их починить за свой счёт. Кроме того, в том случае, если испытания вдруг выявят техническое несовершенство принятых конструктивных решений, фирма также обязалась устранить их.
В декабре 1897 года ледокол наконец был заложен. Произошло это на верфи Армстронга и Виттворта в Ньюкасле.
На снимке: ледокол "Ермак" на верфи в Ньюкасле.
Пока шло строительство, Макаров отправился в Америку «перенимать опыт». В первую очередь, адмирал побывал в районе Великих озёр. Там местные ледоколы уже вовсю трудились, успешно разбивая лёд.
Русский ледокол, к чести британских строителей, был готов довольно быстро. Официальной датой спуска корабля на воду стало 17 октября 1898 года. Первый русский ледокол по велению императора Николая Второго был назван в честь знаменитого русского первопроходца ─ Ермака.
Первоначальные габариты ледокола
Первоначальная длина у корабля доходила до 93 метров. После переоборудования она увеличилась до 97 метров. Водоизмещение ледокола составило 8 тысяч тонн. Корабль был оснащён четырьмя паровыми машинами, совокупная мощность которых ─ 2500 лошадиных сил. Три машины находились на корме, а одна ─ в носу.
Так произошло потому, что первоначально «Ермак» был оснащён дополнительным носовым винтом, по так называемому американскому типу. Этот винт должен был откачивать воду из-под льдины, после чего, как считалось, следовало её непременное сокрушение. Непотопляемость «Ермака», как тогда считалось, достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделён корпус судна.
Ледокол оборудовали специальными дифферентными и креновочными цистернами, что на тот момент являлось техническим новшеством. Кроме того, живучесть кораблю придавала специальная спасательная магистраль, обслуживаемая помпой мощностью до 6000 тонн в час.
В ширину ледокол составлял 21,6 метра. Осадка ─ 7,3 метра. Скорость хода достигала 12 узлов в час. Если говорить о мощности, то изначально она равнялась 12 тыс. лошадиных сил, или 8,82 МВт. К сожалению, после вынужденного снятия в результате поломки одной паровой машины мощность хода у «Ермака» упала до 9 тысяч лошадиных сил, или 6,62 МВт. Завершая обзор технических характеристик, хотелось бы также отметить дальность хода (4400 миль) и количество членов экипажа ─ 102 человека.
Вот как описывал ледокол в своей книге «Ермак в огне» адмирал С.О. Макаров: корабль «представлял из себя стальное, 4-х палубное судно с гладкой верхней палубой, с двумя высокими, без наклона, 16-метровыми трубами и оной прямой мачтой, расположенной перед передней трубой. Форма корпуса, в разрезе, напоминала яйцо ─ такое же, как у «Фрама», экспедиционного судна Ф. Нансена». «Ермак» такой своей формой как бы наезжал на лёд, не разрезая его, а давя своим весом.
Подъём флага и первые неудачи
19 февраля 1899 года на мачте корабля развевался коммерческий флаг. Дело в том, что ледокол в итоге вошёл в состав не военно-морского, а коммерческого флота. 21 февраля «Ермак» пошел впервые проведать место своей постоянной приписки ─ Кронштадт.
Об успехах ледокола в Ревеле в 1899 году мы уже упоминали выше. А теперь вспомним и о сложностях, испытанных примерно в то же время. Проблемы начались после того, как ледокол 8 мая отправился в первое арктическое плавание.
На снимке: ледокол "Ермак" .
8 июня, ровно через месяц после его начала, «Ермак» встретил настоящий северный лёд. Эта встреча произошла в районе Шпицбергена. С первыми льдинами он, конечно, справился. Справиться же со всем ледяным валом «Ермаку» оказалось не под силу. Неожиданно начала протекать обшивка корпуса. Кроме того, ледокол вдруг стал испытывать на себе не предусмотренную ранее вибрацию.
Чтобы узнать, в чём дело, ледокол отправили для осмотра и возможной починки в родной док английского Ньюкасла. Когда 14 июня корабль ввели в док, неожиданно выяснилось, что оказалась утерянной лопасть носового винта. При окончательном осмотре корабля было решено, что «Ермаку» в Арктике носовой винт не пригодится. То, что было важным для конструкции Великих озёр, в условиях Арктики оказалось бесполезным.
После месячного ремонта ледокол вернулся на просторы Арктики. Правда, к сожалению, ненадолго. 25 июля, при ударе о неожиданный торос, пароход получил течь. На практике оказалось, что установленной прочности для обшивки судна недостаточно ─ «Ермак» со всеми тяжёлыми арктическими льдами справиться откровенно не смог. Корабль на доработку вновь отправили в Англию.
Либеральная пресса, которой в 1899 году в России было с избытком, начала критиковать «Ермак» на все лады. Зачем, дескать, стране эта «сосулька», которая с банальным льдом справиться не может? А деньги на своё содержание берёт, и немалые! На одно только топливо (а ледокол потреблял в сутки не менее 100 тонн угля, причем угля качественного, производившегося именно в Англии) средств уходит немерено.
Несмотря на поступавшие от газетчиков упрёки, С.О. Макаров спокойно продолжал работы по переоборудованию ледокола. Зато против газетчиков выступил полярный исследователь Фритьоф Нансен.
Пока в Ньюксле шло изготовление укреплённой носовой части корабля, «Ермак» занимался ледокольными работами в Балтийском море, в сравнительно лёгкой для освоения территории Мирового океана. Ледокол в это время отметился тем, что спас людей с застрявшего на камнях броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». Ещё стоит упомянуть про спасение рыбаков со льдины. Во время этой спасательной операции весной 1900 года впервые в истории был применён беспроволочный телеграф, или радио, изобретённый русским инженером А.С. Поповым.
После того, как весной 1900 года «Ермак» вернулся в родную английскую гавань, он подвергся основательной переделке. В первую очередь, у него демонтировали «проштрафившуюся» носовую часть корабля. Далее, укрепили борта, произвели полную замену конструкции ледокольного форштевня. В ее подготовке, кстати, принял активное участие молодой кораблестроитель А.Н. Крылов, ставший через некоторое время выдающимся академиком. Его конструкция ледового форштевня явилась для ледоколов последующих серий типовой.
21 июня 1901 года «Ермак» выходит из норвежского Тромсё ломать арктические льды. В зону сплошных северных льдов ледокол входит уже 25 июня 1901 года. И вполне успешно ─ корабль уверенно противостоял стихии. Новый корпус оказался превосходно крепким, безо всяких протечек. Переделка форштевня была не напрасной.
Однако в начале июля «Ермак» столкнулся с настолько тяжёлой ледовой обстановкой, из какой он смог выбраться лишь спустя месяц. До Северного полюса же ─ непременной цели всех путешественников на протяжении столетий ─ ледокол так и не смог добраться. Одной из причин этого стало то, что после демонтажа носовой паровой машины кораблю явно не хватало мощности ─ она к тому времени составляла не более 7500 лошадиных сил.
И несмотря на то, что поход «Ермака» в общем был успешен, Степана Осиповича отстраняют от обязанностей по организации опытных плаваний в северных морях. Вместе с ним такой возможности лишился и его главный протеже ─ ледокол «Ермак». Деятельность его теперь ограничивались одним Балтийским морем.
На снимке: "Ермак" пробивает льды.
Макаров пытался делать всё, чтобы ненужные ограничения с ледокола были сняты, и «Ермак» вновь бы пошёл штурмовать Северный морской путь. К сожалению, взрыв броненосца «Петропавловск» 13 апреля 1904 года, во время Русско-японской войны, унес жизнь Степана Осиповича Макарова ─ главного вдохновителя российской ледокольной идеи.
«Ермак» после Макарова
«Ермак» также принял участие в Русско-японской войне, но к счастью, не был занят в активных боевых действиях. Первоначально, по настоянию генерал-адъютанта Е.И. Алексеева, наместника России на Дальнем Востоке, корабль включили в состав разгромленной впоследствии 2-й Тихоокеанской эскадры.
«Ермак» был нужен для помощи в работе замерзающего порта Владивосток. С его ледовой обстановкой справлялся лишь некий ледокольный пароход «Надёжный». В городе же в это время собиралась обустраиваться целая Тихоокеанская эскадра, да и не одна.
«Ермак» тут же выдвинулся в далёкие тихоокеанские края, но надолго его запала не хватило. Выйдя из Либавы (современного латвийского города Лиепаи), ледокол добрался лишь до мыса Скаген, что в Дании. Там неожиданно из строя выходит одна из важнейших паровых машин, без которой дальнейшее путешествие «Ермака» теряло всякий смысл. Стало понятно, что настолько далеко корабль дойти не сможет. Вместе с миноносцем «Прозорливый», имевшим, как оказалось, неисправный холодильник, ледокол был отправлен в Кронштадт.
В январе 1905 года корабль обеспечивает проход 3-й Тихоокеанской эскадры под командованием контр-адмирала Николая Ивановича Небогатова. Летом того же года «Ермак» занимается проводкой большого каравана торговых судов. Их было необходимо доставить к устью Енисея. Грузы с тех судов предназначались для Сибирской железной дороги.
На снимке: Н.И. Небогатов.
В течение последующего предвоенного десятилетия «Ермак» возвращается на Балтику. Здесь он, борясь со льдами, оказывает помощь попавшим в затруднительное положение судам. К примеру, в 1908 году им был снят с каменной мели крейсер «Олег». А в 1909 году для большей эффективности при исполнении ледоколом спасательных функций на нём была установлена радиостанция.
С началом Первой мировой войны, в ноябре 1914 года, ледокол был отправлен в действующую армию, с зачислением в состав Балтийского флота. И это несмотря на то, что к этому времени ему настоятельно рекомендовался ремонт котлов.
На службе советской власти
И тут экипаж «Ермака» отличился настолько, что уже после революции 1917 года удостоился Почётного Красного Знамени ─ высшей награды первых лет советской власти. Такая честь ему оказана была за то, что в тяжёлых боевых условиях ледокол смог обеспечить проводку судов Балтийского флота из ставшего к тому времени иностранным Гельсингфорса в Кронштадт.
Этот переход состоялся с 12 марта по 22 апреля 1918 года. В общей сложности караван насчитывал более 200 кораблей и судов. Разумеется, проводка такого количества флота велась не одномоментно, а частями. Каждую отобранную часть «Ермак» проводил, ломая льды Балтийского моря. Доставив в Кронштадт одну партию кораблей, «Ермак» шел в Гельсингфорс для ледового сопровождения следующей партии русского флота. И такие стремительные вояжи ледокола во многом спасли Балтийский флот. Не дали увести его за границу.
Следующим периодом полноценной работы судна можно считать 1921 год, когда ледокол наконец-то отремонтировали. До 1934 года «Ермак» переживал один из самых плодотворных периодов. Он обеспечивал до 80% внешнеторговой деятельности всей Советской России. В 1935 году, после почти 30-летнего перерыва, ледокол возвращается в Арктику. Для удобства проводки ледовых караванов ледокол даже оборудуют гидросамолётом Ш-2.
Особо драматичным оказался зимний сезон 1937─38 годов. Как обнаружилось, во льдах Арктики замёрз почти весь имевшийся на тот момент ледокольный флот. К счастью, ледокол «Ермак» этой участи избежал. В самом начале 1938 года, после краткосрочного ремонта в Ленинграде, «Ермак», ведомый капитаном Михаилом Яковлевичем Сорокиным, вышел из города на Неве в Гренландское море. Там «Ермак» должен был встретить четвёрку «папанинцев» ─ участников полярной станции «Северный полюс – 1».
На снимке: М.Я. Сорокин.
Встреча «папанинцев» с ледоколом «Ермак» состоялась при нахождении последних на ледокольных пароходах «Мурман» и «Таймыр». Ставшие знаменитыми участники экспедиции были перегружены на такой же легендарный корабль ─ ледокол «Ермак».
Далее, в 1938 году, корабль провёл сразу несколько спасательных операций. Весной ледокол пробился к Земле Франца-Иосифа, где освободил из ледового плена такие корабли, как «Русанов», «Пролетарий» и «Рошаль». Далее, к началу июля ледокольный ветеран добрался до Диксона. На Диксон он доставил уголь зимовавшим в тех краях лесовозам, после чего помог им выйти на «чистую воду».
6 августа «Ермак» пробился к каравану, ведомому ледорезом «Ф. Литке». В это время суда находились возле острова «Большевик» ─ одного из самых значимых в архипелаге «Северная Земля». Следующим моментом стало участие в спасении трех ледокольных пароходов, застрявших в арктических льдах.
Прошла эта операция не очень удачно. 20 августа «Ермак» лёг курсом в направлении к застрявшим во льдах ледокольным пароходам «Малыгин», «Садко» и «Г. Седов». Утром 28 августа, взяв на буксир «Г. Седова», «Ермак» устремился в южном направлении. Правда, уже через два часа «Г. Седов» получил повреждение рулевого устройства, после чего ему вплоть до января 1941 года пришлось продолжить героическую эпопею арктического дрейфа. Корабли же «Садко» и «Малыгин» были спасены, ледокол «Ермак» смог вывести их на чистую воду.
Ещё одно достижение 1938 года ─ «Ермак» установил новый рекорд широты для свободно плавающих судов.
Сороковые, роковые
Великая Отечественная война началась для корабля 4 октября 1941 года, после мобилизации. У него даже появилось вооружение ─ два 102-миллимиттровых и четыре 76-миллиметровых орудия, а также 45-миллиметровых зенитных орудия и четыре пулемёта.
Вначале ледокол принимает участие в эвакуации гарнизона военно-морской базы полуострова Ханко. Затем осуществляет ледовое сопровождение военных кораблей для вывода на лучшие боевые позиции. Также на лучшие боевые позиции он выводил и подводные лодки.
В 1944 году, после окончания битвы за Советское Заполярье война для ледокола закончилась. Корабль был разоружён и передан в Главное управление Северского морского пути.
В 1949 году уважаемого ветерана не забыли. Корабль даже был награждён Орденом Ленина. Причём столь высокую награду ледокол получил не только по случаю полувекового юбилея. В наградном листе были отмечены и его заслуги в годы Великой Отечественной войны, а также за ударное освоение Северного морского пути.
Боевой ветеран в мирное время
И после войны ледокол не собирался уходить на покой. Весной 1953 года «Ермак», приписанный к этому времени уже в Мурманске, получил новую радиоаппаратуру, а также бортовой радиолокатор «Нептун». В следующем году в его ведение поступил один из первых вертолётов МИ-1.
В 1956 году боевой ветеран совместно с ледоколом «Капитан Белоусов» устанавливает ещё один рекорд. Совместными усилиями они осуществляют проводку ледового каравана в составе 67 судов. А еще в 50-е годы «Ермак» участвовал в испытаниях советских атомных подводных лодок проектов №627а, №658.
К началу 1960-х годов ресурс у ледокола оказался основательно истощён. В конце 1962 года «Ермак» совершил последний поход в Арктику. Сделал это он в сопровождении почётного эскорта, состоявшего из нового атомного ледокола «Ленин».
После этого у «Ермака» оставалось два пути ─ либо отправляться на слом, либо занять почётное место в качестве экспоната. От моряков, полярников, видных учёных в Министерство морского флота полетел нескончаемый поток писем с единственной просьбой ─ сохранить «дедушку ледокольного флота» для потомков. В защиту «Ермака», в частности, вступил такой известный полярник как И.Д. Папанин.
К сожалению, все надежды были втуне ─ зам. министра морского флота А.С. Колесниченко не усмотрел на счету «Ермака» никаких заслуг, полагая, что стране достаточно и «Авроры». К его доводам прислушался глава советского государства Н.С. Хрущёв и принял роковое решение ─ утилизовать. Любопытно, что расходы на утилизацию «Ермака» почти в два раза превысили расходы, которые страна потратила бы в случае превращения ледокола в музей.
3 ноября 1965 года на стене здания Мурманского краеведческого музея бы открыт памятник с мемориалом ледоколу. А в 1974 году на смену «Ермаку» вышел новый ледокол с таким же названием.
Константин ТАРАКАНОВ. Фото предоставлено автором из свободных источников.